FORMACION CAN-BUS
Autor: Francisco Barbadillo Divassón

En este curso se desarrollan los principios de funcionamiento de los sistemas de comunicaciones utilizados actualmente en el automóvil denominados CAN BUS.

Se muestra a continuación el temario del curso así como algunos aspectos de funcionamiento del sistema.

Se hace una introducción al conocimiento de la electrónica digital y su funcionamiento antes de iniciar el curso.

Se muestran los principales sistemas de conexionado (buses) entre diferentes sistemas electrónicos del vehículo.

Se termina el curso con el diagnóstico utilizando el osciloscopio como elemento de diagnóstico.

TEMARIO DEL CURSO

NUEVOS SISTEMAS DE CAN-Bus – LIN – MOST – Bluetooth

- Introducción LIN	- Introducción MOST	- Introducción Bluetooth	- Introducción CAN-Bus
- Unidad de control LIN maestra - Unidad de control LIN esclavas - Transmisión de datos - Señal - Seguridad de transmisión - Mensajes - Encabezamiento del mensaje - Contenido del mensaje - Orden de los mensajes - Protección antirrobo - Diagnosis	- Velocidades de transmisión - Estructura en unidades de control - Conductor optoelectrónico (LWL) - Amortiguación Bus Optoelectrónico - Causas amortiguación del bus - Protección del conductor - Manejo conductores - Estructura anular del MOST-Bus - Gestor del sistema - Estados operativos del MOST-Bus - Encuadre de mensajes - Desarrollos de funciones MOST-Bus - Diagnosis - Gestor de diagnosis - Fallo del sistema - Diagnosis de fracturas del anillo	- Funcionamiento - Estructura - Seguridad de los datos - Diagnosis	- Ampliación de las formas de direccionamiento - Test selectivo de actuadores - Ocupación de pines en el conector para diagnosis

CONOCIMIENTO DEL MULTIPLEXADO

- Multiplexado BMW	- Multiplexado Mercedes	- Multiplexado Peugeot 407
- Multiplexado - Características de las redes - F-CAN (chasis) - K-CAN (carrocería) - MOST (Media Oriented System Transport) - BSD (Interfaz serial de datos) - LIN (Local Interconnet Network) - Bus K - Línea K - Línea de wake-up (WUP) - Calculador de habitáculo - Generalidades - Una parte eléctrica - Una parte electrónica - Modulo de suelo - Generalidades	- Multiplexado - Generalidades - Las redes - Habitáculo (CAN B) - Motor (CAN C) - Diagnóstico (CAN D) - Multimedia (MOST) - Alternador (BBS) - Antiarranque - Generalidades - Funcionamiento electrónico - Calculador de compartimento motor - Calculadores de puerta conductor - Calculador de maletero	- Características de la iluminación - Iluminación exterior e interior - Fusibles - Fusibles Motor (BSM) - Unidad de servicios motor (BSM) - Situación y descripción - Calculador habitáculo (BSI) - Situación y descripción - Unidad de servicios maletero
- Audi A3	- Volkswagen Passat
- Multiplexado - Generalidades - Can Propulsión - Can Combinado y Can Diagnóstico - Can Comfort - Can Multimedia - LIN (Local Interconnect Network) - La Línea K - Interfaz de diagnóstico del bus de datos - Generalidades	- Multiplexado - Red CAN Propulsión - Red CAN Confort - Red CAN Info-Ocio - CAN Cuadro de instrumentos - CAN Diagnóstico - CAN Freno de estacionamiento - CAN Captadores - CAN Iluminación adaptativa - LIN	- Bus de datos serie - Calculador de red de a bordo - Interfaz de diagnóstico del bus de datos - Antiarranque - Calculador central de sistema Confort - Calculador bloqueo columna dirección - Mando acceso y autorización arranque - Calculador de gestión motor

OSCILOSCOPIO

Principios de funcionamiento del osciloscopio aplicado a los elementos de control electrónico del automóvil.

- Voltios/división - Tiempo/división - Trigger (disparo) - Términos genéricos

- Definición de formas de onda y características de las ondas senoidales - Características de las ondas de impulsos

Oscilogramas de sensores
- Magnéticos: generador inductivo de r.p.m. - Magnéticos: generador inductivo de velocidad de ruedas - Magnéticos: sensor de alzada de aguja - Magnéticos: de posición del regulador de caudal - Hall: de r.p.m. del motor en el cigüeñal - Hall: de reconocimiento de cilindros - Piezoeléctricos: sensor de picado - Piezoeléctricos: sensor map. de alta presión	- Termoeléctricos: medidor de masa de aire - Resistencia de caldeo - Por conductividad eléctrica: sondas lambda - Sonda lambda planar - Por conductividad eléctrica: potenciómetro de mariposa - Por conductividad eléctrica: sondas lambda -.Interruptores y conmutadores: interruptor doble de freno - Can-bus: sensor combinado para el ESP
Oscilogramas de actuadores
- Electromagnéticos: inyectores de gasolina - Electromagnéticos: inyectores diesel - Electromagnéticos: electroválvula del canister - Electromagnéticos: alternador - Tensión de rizado - Corriente de fuga	- Corriente de carga - Calefactores: bujías de incandescencia diesel - Electromotores: actuador de mariposa - Electromotores: motor paso a paso de Ralentí - Electromotores: válvulas estabilizadoras de Ralentí - Piezoeléctricos: inyectores

INTRODUCIÓN ELECTRÓNICA DIGITAL

Para poder entender la transmisión de datos por el CAN-BUS es necesario conocer los principios básicos de la electrónica digital.

La electrónica digital está basada básicamente en dos sistemas denominados binario (base2) y hexadecimal (base16).

Sistema binario (Base 2):

Sistema hexadecimal (Base 16):

Sistema decimal (Base 10)

Se utilizan dos dígitos para representar cualquier valor o número, solo utiliza los dígitos 0 y 1.

Los circuitos integrados denominados chips, trabajan con transistores que disponen de dos estado, abierto o cerrado, es decir el valor de salida será 0 o 1.

El valor cero es la falta de tensión y el valor uno corresponde a la tensión de trabajo del integrado (normalmente en automoción 5V.)

Se emplean 16 dígitos para su representación, los 10 primeros son valores numéricos y los siguientes están representados por letras, siendo 1,2,3,4,5,6,7,8,9,A,B,C,D,E,F,

TABLA CONVERSIÓN DECIMAL A HEXADECIMAL

DEC	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
HEX	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	A	B	C	D	E	F

Se emplean 10 dígitos para su representación que van desde el cero all nueve.

Este sistema no se emplea en electrónica digital. Aquí se representa para ver la comparación con los otros dos sistemas

DEC.	HEX.	BINARIO
0	0	0000
1	1	0001
2	2	0010
3	3	0011
4	4	0100
5	5	0101
6	6	0110
7	7	0111
8	8	1000
9	9	1001
10	A	1010
11	B	1011
12	C	1100
13	D	1101
14	E	1110
15	F	1111

REPRESENTACIÓN DE VALORES EN SISTEMAS DIGITALES

En la primera fila de la izquierda está representado el valor en decimal.

En la fila central representado el valor hexadecimal.

En la fila de la derecha el valor binario.

Este último valor es con el que la electrónica digital puede trabajar e interpretar los datos.

Para convertir un valor hexadecimal en un valor digital se puede utilizar un procedimiento sencillo mostrado a continuación que no necesitará cálculos matemáticos importantes.

Con 8bit solamente es posible representar números inferiores a 255.

Para valores o datos inferiores a 255 se puede utilizar la siguiente tabla para representar el valor binario y hexadecimal-

Observar que el valor hexadecimal se representa con 4bit siendo el valor máximo 15 (suma de valores de bit 8+4+2+1=15).

El total incluido el valor 0 es de 16 o sistema hexadecimal (base 16).

Si necesitamos representar valores superiores a 16 es necesario utilizar dos datos hexadecimales (color azul + color amarillo).

En los sistemas electrónicos digitales se utilizan siempre 1 Byte (8 bit) o múltiplos de este (16, 32, 64 bit).

BYTE (8bit)	bit 8	bit 7	bit 6	bit 5	bit 4	bit 3	bit 2	bit 1
VALOR	128	64	32	16	8	4	2	1	BINARIO	HEXADECIMAL
138	1	0	0	0	1	0	1	0	10001010	8A
227	1	1	1	0	0	1	0	0	11101000	E8
100	0	1	1	0	0	1	0	0	01100100	64
255	1	1	1	1	1	1	1	1	11111111	FF

Se ponen tres ejemplos para calcular el valor binario y valor hexadecimal.

El primer caso (valor 138) se consigue sumando los bit representados con 1 (128+8+2) dando como resultado 138.

El segundo caso (valor 227) se consigue sumando los bit representados con 1 (128+64+32+3) dando como resultado 227.

En el tercer caso (valor 100) se consigue sumando los bit representados con 1 (64+32+4) dando como resultado 100.

El valor máximo que se puede alcanzar con 8bit es de 255, sumando (128+62+32+16+8+4+2+1) dando un resultado de 255 (FF hex.).

Observar que este valor es utilizado de forma habitual en datos de ajuste de valores en centralitas de inyección, suspensión, valores de ajuste de ralentí y otros. En los datos de ajuste indica un valor de 1 a 255. El punto medio de estos valores es de 127.

En convertidores analógicos digitales este valor lo toman como cero, siendo de 0 a 127 valores negativos y de 128 a 255 valores positivos de tensión.

Los ordenadores utilizan 16, 32 0 64 bit para sus procesos ya que necesitan procesar o direccionar datos con valores muy altos.

A continuación se representa una tabla de valores utilizando 16bit, para procesar valores superiores a 255.

2 BYTE (16bit)	Bit 16	Bit 15	Bit 14	Bit 13	Bit 12	Bit 11	Bit 10	Bit 9	Bit 8	Bit 7	Bit 6	Bit 5	Bit 4	Bit 3	Bit 2	Bit 1
VALOR/PESO	32768	16384	8192	4096	2048	1024	512	256	128	64	32	16	8	4	2	1	BINARIO	HEX
6312	0	0	0	1	1	0	0	0	1	0	1	0	1	0	0	0	0001100010101000	18A8
36789	1	0	0	0	1	1	1	1	1	0	1	1	0	1	0	1	1000111110110101	8FB5
42100	1	0	1	0	0	1	0	0	0	1	1	1	0	1	0	0	1010010001110100	A474
65535	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1111111111111111	FFFF

Suma del peso de cada bit:

Bit	Valor	Bit	Valor	Bit	Valor
13	4096	16	32768	16	32768
12	2048	12	2048	14	8192
8	128	11	1024	11	1024
6	32	10	512	7	64
4	8	9	256	6	32
		8	128	5	16
		6	32	3	4
		5	16
		3	4
		1	1
Total	6312	Total	36789	Total	42100

Para conseguir estos valores es necesario utilizar 2 Bytes (16Bit).

Se ponen tres ejemplos para calcular el valor binario y valor hexadecimal.

El primer caso (valor 6312) se consigue sumando el peso de los bit representados con 1 (bit 13, 12 ,8, 6, 4).

El segundo caso (valor 36789) se consigue sumando los bit representados con 1 ( bit 16, 12, 11, 10, 9, 8, 6, 5, 3, 1,).

En el tercer caso (valor 42100) se consigue sumando los bit representados con 1 (bit 16, 14, 11, 7, 6, 5, 3).

El valor máximo que se puede alcanzar con 16bit es de 65535, sumando todos los bit dando un resultado de 65535 (FFFF valor hexadecimal).

Los ordenadores utilizan 16, 32 o 64 bit para sus procesos ya que necesitan procesar o direccionar datos con valores muy altos especialmente para el desarrollo de fórmulas matemáticas o cálculos donde se trabaja con decimales.

Los programas se desarrollan en código hexadecimal para un mejor entendimiento, aunque existen diferentes niveles de desarrollo ya sean de alto o bajo nivel, es decir se utilicen programas cuyas instrucciones están basadas en código fuente que posteriormente se compila para que el procesador pueda entenderlo.

El código fuente de un programa informático (o software) es un conjunto de líneas de texto que son las instrucciones que debe seguir el ordenador para ejecutar dicho programa. Por tanto, en el código fuente de un programa está descrito por completo su funcionamiento.

El código fuente de un programa está escrito por un programador en algún lenguaje de programación, pero en este primer estado no es directamente ejecutable por el ordenador, sino que debe ser traducido a otro lenguaje (el lenguaje máquina o código objeto) que sí pueda ser ejecutado por el hardware de la computadora. Para esta traducción se usan los llamados compiladores, ensambladores o intérpretes y otros sistemas de traducción.

Estructura básica de un sistema de control electrónico para entender la transmisión de datos en CAN-BUS.

Teniendo en cuenta que la transmisión de datos se realiza en serie por dos líneas y que los microprocesadores trabajan con los datos en paralelo, se desarrolla a continuación el funcionamiento y conversión de los datos a serie a paralelo.

La puerta de entrada y salida de información se denomina transceptor que es un circuito que adapta las señales o niveles de la línea del CAN-BUS a los niveles de tensión digital del microprocesador.

TRANSCEPTOR Y CONFORMADOR DE SEÑALES La señal recibida por el bus de datos es conformada y adaptada por el transceptor de entrada (Línea Rx). Los niveles de tensión del bus de datos se convierten en señales digitales de 0 a 5 voltios. Si el transceptor envía información al bus de datos (Línea Tx) también conforma y adapta las señales digitales utilizadas por el microprocesador para adaptarlas al CAN BUS. REGISTRO DE DESPLAZAMIENTO El registro de desplazamiento, convierte las señales o mensajes serie que provienen del BUS CAN en señales de 8 o 16 bit en paralelo. Los microprocesadores trabajan con señales o datos en paralelo por lo cual es necesario convertir las señales serie en nuevas señales en paralelo. Para realizar esta operación se dispone de un registro de entrada que convierte las señales de serie a paralelo como entrada de información y de paralelo a serie cuando envía información.

CONVERTIDOR SERIE PARALELO

Circuitos específicos denominados registros de desplazamiento se encargan de convertir los mensajes de la línea CAN BUS que se transmiten en serie a mensajes en paralelo que es como el ordenador los va a tratar.

La información binaria (mensaje) que se recibe por la línea de transmisión pasa a convertirse en un mensaje de datos serie a uno en paralelo, según se describe a continuación. El primer bit que se recibe es el de menor peso y pasa de denominarse D0 y a continuación los siguientes datos en un registro de 16 bit serán D1, D2……D7.

Se necesitan ocho ciclos de reloj (CK) para que la información serie se convierta en paralelo.

TABLA DEL RELOJ (CK)

CK	Entrada	D7	D6	D5	D4	D3	D2	D1	D0
1	x0110011	0	0	0	0	0	0	0	0
2	xx011001	1	0	0	0	0	0	0	0
3	xxx01100	1	1	0	0	0	0	0	0
4	xxxx0110	0	1	1	0	0	0	0	0
5	xxxxx011	0	0	1	1	0	0	0	0
6	xxxxxx01	1	0	0	1	1	0	0	0
7	xxxxxxx0	1	1	0	0	1	1	0	0
8	xxxxxxxx	0	1	1	0	0	1	1	0

Durante el primer ciclo el primer bit pasa a D7 (0)

Segundo ciclo D7 pasa a D6.

Esta secuencia termina cuando se realizan ocho ciclos de reloj.

Si el registro fuese de 16 bit entonces sería necesario 16 ciclos de reloj para terminar la secuencia.

Una vez terminada la secuencia se envía información al microprocesador para que lea estos datos disponibles en el bus interno de datos.

TRANSMISIÓN ASÍNCRONA

La transmisión de datos entre un elemento emisor y un receptor se denomina asíncrona, es decir que no existe un reloj que pueda sincronizar las señales entre ambos.

Es decir que por la misma señal (binario) transmitida es posible entenderse y sincronizarse sin necesidad de utilizar otro cable de conexión entra el sistema emisor y transmisor.

Para que esto pueda realizarse, es necesario que ambos trabajen a la misma frecuencia en él envió-recepción de datos.

La frecuencia es diferente en cada uno de las líneas CAN BUS utilizadas en el vehículo. Ya que en unos casos es necesaria tener más segurida y por lo tanto disminuye la frecuencia en la transmisión de los datos (mensajes).

TRAMAS DE COMUNICACIÓN POR CAN-BUS

Para comunicarse entre los diferentes sistema de control electrónico, es necesario establecer un protocolo de comunicaciones que todos los sistemas sean capaces de entender, es decir debemos comunicarnos hablando el mismo idioma.

TRAMA DE DATOS: Es un paquete de datos donde la información se envía por trozos. En el inicio del paquete, se envía el enlace a continuación los datos y como terminación una información que servirán para confirmar errores en la transmisión. Se deben diferenciar dos tramas de datos: la que envía datos y la que solicita datos. La primera el campo de estado es de 11bit (formato básico) y la segunda de 29 bit (formato extendido). Estas diferencias se comprenden ya que cuando recibimos un dato solamente necesitamos leer que nos transmite (temperatura motor) y el dato (88º) pero si tenemos que solicitar un dato a un sistema tenemos que identificar en primer lugar a que sistema nos tenemos que dirigir (motor) y que dato le pedimos (r.p.m), es por esto que la trama de solicitud de datos es superior.

La representación de las señales utilizando un osciloscopio se muestra en la imagen. La trama amarilla muestra la información de la línea de CAN-High y la trama verde de la línea de CAN-low.

Con el osciloscopio no se puede extraer la información solo comprobar las señales eléctricas, con lo que el osciloscopio solo lo podemos utilizar como instrumento avanzado para la detección de problemas eléctricos.

El diagnóstico de las líneas CAN será dado por las propias centralitas electrónicas, que nos informarán de los errores de comunicación de datos.

A continuación se muestra el protocolo de comunicaciones entre los diferentes dispositivos.

El campo de inicio del datagrama marca el comienzo del protocolo de enlace de los datos. En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Que datos tienen prioridad en la transmisión. En el campo de control se especifica la cantidad de información que está contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la información completa. En el campo de datos se transmite la información para las demás unidades. El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisión. En el campo de confirmación los receptores señalizan al transmisor, que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el transmisor repite su transmisión. Con el campo de fin del datagrama finaliza el protocolo de datos.

CAMPO DE ESTADO: Define la prioridad de la trama, el sistema de AIRBAG y FRENOS suelen ser los de mayor prioridad a hora de intercambiar información ya que está información se encuentra dentro del área de seguridad del vehículo.

TRANSCEPTOR

Componente electrónico que controla la entrada y salida de datos se denomina transceptor. El transceptor consta de una zona para verificación y comparación de las señales de entrada CAN-BUS y otro zona de adaptación a las señales de salida al CAN-BUS. El transceptor utilizado como receptor de información se convierte en un amplificador diferencial, es decir resta las tensiones aplicadas en ambas entradas para conformar la señal. En la imagen se puede observar que el resultado de la diferencia entre ambas entradas da como resultado una señal de amplitud = 2V. Esta señal de 2V se convertirá internamente en una señal digital de 5V. La mayoría de los sistemas electrónicos trabajan internamente con una tensión de alimentación de 5V por este motivo la señal se tiene que amplificar a esta tensión.

SINCRONIZACIÓN

La sincronización entre los receptores y transmisores se realiza por medio de las señales presentes en el CAN-BUS siendo una sincronización síncrona cuando se utiliza este método.

El campo de sincronización está compuesto por la cadena binaria 0101010101. Con esta secuencia de bits se pueden ajustar (sincronizar) todas las unidades de control LIN esclavas al ritmo del sistema de la unidad de control LIN maestra.

La sincronización de todas las unidades de control resulta necesaria para disponer de un intercambio de datos exento de errores. Si se pierde la sincronización, los valores de los bits serían implantados en un sitio incorrecto del mensaje en el receptor, produciéndose errores en la transmisión de los datos.

TOPOLOGIA DEL SISTEMA

El CAN-Bus de diagnosis sirve para el intercambio de datos entre la unidad de diagnosis y las unidades de control implantadas en el vehículo.

Se suprimen los cables K y L que se empleaban hasta ahora (excepción: unidades de control de relevancia para los gases de escape).

La diagnosis se lleva a cabo con equipos que soporten los sistemas de comunicaciones CAN BUS.

La transmisión de los datos de diagnosis de las unidades de control se lleva a cabo con ayuda del sistema de bus de datos que corresponde, hacia el interfaz para diagnóstico de buses de datos J533 (gateway).

Con la transmisión rápida de datos a través de CAN-Bus y la función del gateway, la unidad de diagnosis está en condiciones de visualizar un sinóptico de los componentes incorporados y de su estado de averías o fallos, directamente después de la conexión al vehículo.

Basándose en la interconexión habida hastaahora, la gran cantidad de unidades de control y sus funciones asignadas, así como la creciente cantidad de datos que se intercambian exigen una versión más desarrollada de la tecnología de transmisión.

Al CAN-Bus que ya conocemos se añaden:

– el LIN-Bus (bus monoalámbrico)

– el MOST-Bus (bus optoelectrónico)

– el BluetoothTM-Bus inalámbrico.

1 Borne 15 4 Masa 5 Masa 6 CAN Diagnosis (High) 7 Cable K 14 CAN Diagnosis (Low) 15 Cable L 16 Borne 30

ESTRUCTURA DE LAS UNIDADES DE CONTROL

Las unidades de control tienen la estructura de conexión exterior e interior según se muestra en la imagen.

En este caso está representada un sistema de comunicación t transmisión de datos por fibra óptica, pero de igual manera también puede ser de cables trenzados utilizado para las transmisión de datos a menos velocidad.

SISTEMA BUS DE DATOS OPTOELECTRONICO MOST

Aparte de los conocidos sistemas de CAN-Bus se implanta por primera vez en el Audi A8 ´03 un sistema de bus optoelectrónico para la transmisión de datos.

La denominación de este sistema de bus de datos surgió por la <<Media Oriented Systems Transport (MOST) Cooperation>>. A esta entidad se han asociado diversos fabricantes de automóviles, sus proveedores y empresas productoras de software, con objeto de llevar a la práctica un sistema unitario para la transmisión rápida de datos.

El término <<Media Oriented Systems Transport>> representa una red con transporte de datos de orientación medial. Esto, en contraste con el CAN-Bus de datos, significa que se transmiten mensajes direccionados hacia un destinatario específico.

Esta técnica se implanta en vehículos Audi para la transmisión de datos en el sistema de infotenimiento.

El sistema de infotenimiento ofrece una gran cantidad de medios vanguardistas destinados a información y entretenimiento (ver sinóptico).

VELOCIDAD DE TRANSMISION DE LOS MEDIOS Para la realización de un complejo sistema de infotenimiento resulta adecuada la transmisión optoelectrónica de los datos, porque con los sistemas de CAN-Bus que han venido empleando hasta ahora no se pueden transmitir los datos con la suficiente rapidez y, por tanto, tampoco en las cantidades correspondientemente necesarias. Debido a las aplicaciones de vídeo y audio se necesitan velocidades de transmisión del orden de muchos Mbit/s. La sola transmisión de una señal digitalizada de TV con sonido estereofónico ya requiere una velocidad de unos 6 Mbit/s. El MOST-Bus permite transmitir 21,2 Mbit/s.

ESTRUCTURA ANULAR DEL MOST-Bus Una característica esencial del sistema del MOST-Bus es su estructura anular. Las unidades de control transmiten los datos en una dirección a través de un conductor optoelectrónico hacia la siguiente unidad de control, en un circuito anular. Esta operación continúa las veces necesarias hasta que los datos vuelvan a ser recibidos en la unidad de control que los había enviado primero. De esa forma se cierra el anillo. La diagnosis del sistema de MOST-Bus se realiza a través del interfaz de diagnosis para el bus de datos y el CAN de diagnosis.

CALCULADOR DE HABITACULO

El calculador de habitáculo, denominada caja de enlace electrónica por BMW, está implantado detrás de la guantera, debajo del salpicadero. Se compone de dos partes:

Una parte eléctrica:

● El módulo eléctrico se presenta en forma de una placa que permite acoger fusibles y relés.

Una parte electrónica:

● El módulo electrónico asegura diferentes funciones:

Gestiona la comunicación entre varios buses de datos (pasarela): CAN carrocería, CAN motor, línea de diagnóstico. Elevalunas trasero. Limpiaparabrisas/lavaparabrisas. Cierre centralizado. Climatización. Calefacción de los asientos. Calefacción de los retrovisores y de los surtidores. Registra las señales de la tecla DSC. Gestiona la alimentación general del vehículo (la corta si la corriente de reposo no es conforme). Registra las señales para el cuadro de instrumentos (sonda/lavaparabrisas/…).

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Bosch, Volkswagen, Audi….).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de CAN-BUS. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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Autor: Francisco Barbadillo Divassón