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FORMACION CAN-BUS
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Autor: Francisco
Barbadillo Divassón
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En este curso se desarrollan los principios de funcionamiento de los
sistemas de comunicaciones utilizados actualmente en el automóvil denominados
CAN BUS.
Se muestra a continuación el temario del curso así como algunos
aspectos de funcionamiento del sistema.
Se hace una introducción al conocimiento de la electrónica digital y
su funcionamiento antes de iniciar el curso.
Se muestran los principales sistemas de conexionado (buses) entre
diferentes sistemas electrónicos del vehículo.
Se termina el curso con el diagnóstico utilizando el osciloscopio como elemento de diagnóstico.
NUEVOS SISTEMAS DE CAN-Bus
– LIN – MOST – Bluetooth
- Introducción LIN
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- Introducción MOST
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- Introducción Bluetooth
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- Introducción CAN-Bus
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- Unidad de control LIN maestra
- Unidad de control LIN esclavas
- Transmisión de datos
- Señal
- Seguridad de transmisión
- Mensajes
- Encabezamiento del mensaje
- Contenido del mensaje
- Orden de los mensajes
- Protección antirrobo
- Diagnosis
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-
Velocidades de transmisión
-
Estructura en unidades de control
-
Conductor optoelectrónico (LWL)
- Amortiguación
Bus Optoelectrónico
-
Causas amortiguación del bus
-
Protección del conductor
-
Manejo conductores
-
Estructura anular del MOST-Bus
-
Gestor del sistema
-
Estados operativos del MOST-Bus
-
Encuadre de mensajes
-
Desarrollos de funciones MOST-Bus
-
Diagnosis
-
Gestor de diagnosis
-
Fallo del sistema
-
Diagnosis de fracturas del anillo
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- Funcionamiento
- Estructura
- Seguridad de los datos
- Diagnosis
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- Ampliación de las formas de direccionamiento
- Test selectivo de actuadores
- Ocupación de pines en el conector para
diagnosis
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CONOCIMIENTO DEL
MULTIPLEXADO
- Multiplexado
BMW
|
- Multiplexado
Mercedes
|
- Multiplexado Peugeot 407
|
- Multiplexado
- Características de las redes
- F-CAN (chasis)
- K-CAN
(carrocería)
- MOST
(Media Oriented System Transport)
- BSD (Interfaz serial de datos)
- LIN
(Local Interconnet Network)
- Bus K
- Línea K
- Línea de wake-up
(WUP)
- Calculador de habitáculo
- Generalidades
- Una parte eléctrica
- Una parte electrónica
- Modulo de suelo
- Generalidades
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- Multiplexado
- Generalidades
- Las redes
- Habitáculo (CAN B)
- Motor (CAN C)
- Diagnóstico (CAN D)
- Multimedia (MOST)
- Alternador (BBS)
- Antiarranque
- Generalidades
- Funcionamiento electrónico
- Calculador de compartimento motor
- Calculadores de puerta conductor
- Calculador de maletero
|
- Características de la iluminación
- Iluminación exterior e interior
- Fusibles
- Fusibles Motor (BSM)
- Unidad de servicios motor (BSM)
- Situación y descripción
- Calculador habitáculo (BSI)
- Situación y descripción
- Unidad de servicios maletero
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- Audi A3
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- Volkswagen
Passat
|
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-
Multiplexado
-
Generalidades
-
Can Propulsión
-
Can Combinado y Can Diagnóstico
- Can Comfort
- Can Multimedia
- LIN (Local Interconnect Network)
-
La Línea K
-
Interfaz de diagnóstico del bus de datos
-
Generalidades
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- Multiplexado
- Red CAN Propulsión
- Red CAN Confort
- Red CAN Info-Ocio
- CAN Cuadro de instrumentos
- CAN Diagnóstico
- CAN Freno de estacionamiento
- CAN Captadores
- CAN Iluminación adaptativa
- LIN
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- Bus de datos serie
- Calculador de red de a bordo
- Interfaz de diagnóstico del bus
de datos
- Antiarranque
- Calculador central de sistema
Confort
-
Calculador bloqueo columna dirección
-
Mando acceso y autorización arranque
- Calculador de gestión motor
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OSCILOSCOPIO
Principios
de funcionamiento del osciloscopio aplicado a los elementos de control
electrónico del automóvil.
- Voltios/división - Tiempo/división - Trigger
(disparo) - Términos
genéricos
- Definición
de formas de onda y características de las ondas senoidales - Características
de las ondas de impulsos
Oscilogramas de sensores
|
|
- Magnéticos: generador inductivo de r.p.m.
- Magnéticos: generador inductivo de velocidad de ruedas
- Magnéticos: sensor de alzada de aguja
- Magnéticos: de posición del regulador de caudal
- Hall: de
r.p.m. del motor en el cigüeñal
- Hall: de
reconocimiento de cilindros
- Piezoeléctricos:
sensor de picado
- Piezoeléctricos:
sensor map. de alta presión
|
- Termoeléctricos: medidor de masa de aire
- Resistencia de caldeo
- Por conductividad eléctrica: sondas lambda
- Sonda lambda planar
- Por conductividad eléctrica: potenciómetro de mariposa
- Por conductividad eléctrica: sondas lambda
-.Interruptores y conmutadores: interruptor doble de freno - Can-bus: sensor combinado
para el ESP
|
Oscilogramas de actuadores
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|
- Electromagnéticos:
inyectores de gasolina
- Electromagnéticos: inyectores
diesel
- Electromagnéticos:
electroválvula del canister
- Electromagnéticos: alternador
- Tensión de rizado
- Corriente de fuga
|
- Corriente de carga
- Calefactores: bujías de incandescencia diesel
- Electromotores: actuador de mariposa
- Electromotores: motor paso a paso de Ralentí
- Electromotores: válvulas estabilizadoras de Ralentí
- Piezoeléctricos: inyectores
|
INTRODUCIÓN ELECTRÓNICA
DIGITAL
Para poder entender la transmisión de datos por el CAN-BUS es necesario
conocer los principios básicos de la electrónica digital.
La electrónica digital está basada básicamente en
dos sistemas denominados binario
(base2) y hexadecimal (base16).
Sistema binario (Base 2):
|
Sistema hexadecimal (Base 16):
|
Sistema decimal (Base 10)
|
Se utilizan dos dígitos para representar cualquier valor o número,
solo utiliza los dígitos 0 y 1.
Los circuitos integrados denominados chips, trabajan con transistores
que disponen de dos estado, abierto o cerrado, es decir el valor de salida
será 0 o 1.
El valor cero es la falta de tensión y el valor uno corresponde a la
tensión de trabajo del integrado (normalmente en automoción 5V.)
|
Se emplean 16 dígitos para su representación, los 10 primeros son valores
numéricos y los siguientes están representados por letras, siendo
1,2,3,4,5,6,7,8,9,A,B,C,D,E,F,
TABLA CONVERSIÓN DECIMAL A HEXADECIMAL
DEC
|
0
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
14
|
15
|
HEX
|
0
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
A
|
B
|
C
|
D
|
E
|
F
|
|
Se emplean 10 dígitos para su representación que van desde el cero all nueve.
Este
sistema no se emplea en electrónica digital. Aquí se representa para ver la
comparación con los otros dos sistemas
|
DEC.
|
HEX.
|
BINARIO
|
0
|
0
|
0000
|
1
|
1
|
0001
|
2
|
2
|
0010
|
3
|
3
|
0011
|
4
|
4
|
0100
|
5
|
5
|
0101
|
6
|
6
|
0110
|
7
|
7
|
0111
|
8
|
8
|
1000
|
9
|
9
|
1001
|
10
|
A
|
1010
|
11
|
B
|
1011
|
12
|
C
|
1100
|
13
|
D
|
1101
|
14
|
E
|
1110
|
15
|
F
|
1111
|
|
REPRESENTACIÓN DE VALORES EN SISTEMAS DIGITALES
En la primera fila de la izquierda está representado el valor en
decimal.
En la fila central representado el valor hexadecimal.
En la fila de la derecha el valor binario.
Este último valor es con el que la electrónica digital puede trabajar
e interpretar los datos.
Para convertir un valor hexadecimal en un valor digital se puede
utilizar un procedimiento sencillo mostrado a continuación que no
necesitará cálculos matemáticos importantes.
Con 8bit solamente es posible representar números inferiores a 255.
|
Para valores o datos inferiores a 255 se puede
utilizar la siguiente tabla para representar el valor binario y hexadecimal-
Observar que el valor hexadecimal se representa
con 4bit siendo el valor máximo 15 (suma de valores de bit 8+4+2+1=15).
El total incluido el valor 0 es de 16 o sistema
hexadecimal (base 16).
Si necesitamos representar valores superiores a 16
es necesario utilizar dos datos hexadecimales (color azul + color amarillo).
En los sistemas electrónicos digitales se utilizan
siempre 1 Byte (8 bit) o múltiplos de este (16, 32, 64 bit).
BYTE (8bit)
|
bit 8
|
bit 7
|
bit 6
|
bit 5
|
bit 4
|
bit 3
|
bit 2
|
bit 1
|
|
|
VALOR
|
128
|
64
|
32
|
16
|
8
|
4
|
2
|
1
|
BINARIO
|
HEXADECIMAL
|
138
|
1
|
0
|
0
|
0
|
1
|
0
|
1
|
0
|
10001010
|
8A
|
227
|
1
|
1
|
1
|
0
|
0
|
1
|
0
|
0
|
11101000
|
E8
|
100
|
0
|
1
|
1
|
0
|
0
|
1
|
0
|
0
|
01100100
|
64
|
255
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
11111111
|
FF
|
Se ponen tres ejemplos para calcular el valor
binario y valor hexadecimal.
El primer caso (valor 138) se consigue sumando los bit representados con 1 (128+8+2) dando como resultado 138.
El segundo caso (valor 227)
se consigue sumando los bit representados con 1 (128+64+32+3) dando como resultado 227.
En el
tercer caso (valor 100) se consigue sumando los bit
representados con 1 (64+32+4) dando
como resultado 100.
El valor
máximo que se puede alcanzar con 8bit es de 255, sumando (128+62+32+16+8+4+2+1) dando un
resultado de 255 (FF hex.).
Observar
que este valor es utilizado de forma habitual en datos de ajuste de valores
en centralitas de inyección, suspensión, valores de ajuste de ralentí y otros. En los datos de ajuste indica un
valor de 1 a 255. El punto medio de estos valores es de 127.
En
convertidores analógicos digitales este valor lo toman como cero, siendo de 0
a 127 valores negativos y de 128 a 255 valores positivos de tensión.
Los
ordenadores utilizan 16, 32 0 64 bit para sus procesos ya que necesitan
procesar o direccionar datos con valores muy altos.
A
continuación se representa una tabla de valores utilizando 16bit, para
procesar valores superiores a 255.
2 BYTE (16bit)
|
Bit
16
|
Bit
15
|
Bit
14
|
Bit
13
|
Bit
12
|
Bit
11
|
Bit
10
|
Bit
9
|
Bit 8
|
Bit 7
|
Bit 6
|
Bit 5
|
Bit 4
|
Bit 3
|
Bit 2
|
Bit 1
|
|
|
VALOR/PESO
|
32768
|
16384
|
8192
|
4096
|
2048
|
1024
|
512
|
256
|
128
|
64
|
32
|
16
|
8
|
4
|
2
|
1
|
BINARIO
|
HEX
|
6312
|
0
|
0
|
0
|
1
|
1
|
0
|
0
|
0
|
1
|
0
|
1
|
0
|
1
|
0
|
0
|
0
|
0001100010101000
|
18A8
|
36789
|
1
|
0
|
0
|
0
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
0
|
1
|
1
|
0
|
1
|
0
|
1
|
1000111110110101
|
8FB5
|
42100
|
1
|
0
|
1
|
0
|
0
|
1
|
0
|
0
|
0
|
1
|
1
|
1
|
0
|
1
|
0
|
0
|
1010010001110100
|
A474
|
65535
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1111111111111111
|
FFFF
|
Suma del peso de cada bit:
Bit
|
Valor
|
Bit
|
Valor
|
Bit
|
Valor
|
13
|
4096
|
16
|
32768
|
16
|
32768
|
12
|
2048
|
12
|
2048
|
14
|
8192
|
8
|
128
|
11
|
1024
|
11
|
1024
|
6
|
32
|
10
|
512
|
7
|
64
|
4
|
8
|
9
|
256
|
6
|
32
|
|
|
8
|
128
|
5
|
16
|
|
|
6
|
32
|
3
|
4
|
|
|
5
|
16
|
|
|
|
|
3
|
4
|
|
|
|
|
1
|
1
|
|
|
Total
|
6312
|
Total
|
36789
|
Total
|
42100
|
|
Para conseguir estos valores
es necesario utilizar 2 Bytes (16Bit).
Se ponen tres ejemplos para calcular el valor binario y valor
hexadecimal.
El primer caso (valor 6312) se consigue sumando el peso de los
bit representados con 1 (bit 13, 12 ,8, 6, 4).
El segundo caso (valor 36789) se consigue sumando los bit
representados con 1 ( bit 16, 12, 11, 10, 9, 8, 6,
5, 3, 1,).
En el tercer caso (valor 42100) se consigue sumando los bit
representados con 1 (bit 16, 14, 11, 7, 6, 5, 3).
El valor máximo que se puede
alcanzar con 16bit es de 65535, sumando todos los bit dando un resultado de
65535 (FFFF valor hexadecimal).
Los ordenadores utilizan 16,
32 o 64 bit para sus procesos ya que necesitan procesar o direccionar datos
con valores muy altos especialmente para el desarrollo de fórmulas
matemáticas o cálculos donde se trabaja con decimales.
|
Los programas se desarrollan en
código hexadecimal para un mejor entendimiento, aunque existen diferentes
niveles de desarrollo ya sean de alto o bajo nivel, es decir se utilicen
programas cuyas instrucciones están basadas en código fuente que posteriormente se compila para que el
procesador pueda entenderlo.
El código fuente
de un programa informático (o software) es un
conjunto de líneas de texto que son las instrucciones que debe seguir el
ordenador para ejecutar dicho programa. Por tanto, en el código fuente de un programa está descrito por completo su
funcionamiento.
El código fuente de un programa está
escrito por un programador en algún lenguaje
de programación, pero en
este primer estado no es directamente ejecutable por el ordenador, sino que
debe ser traducido a otro lenguaje (el lenguaje
máquina o código objeto) que sí pueda ser ejecutado por el hardware de la computadora. Para esta traducción se usan
los llamados compiladores, ensambladores o
intérpretes y otros
sistemas de traducción.
Estructura básica de
un sistema de control electrónico para entender la transmisión de datos en
CAN-BUS.
Teniendo en cuenta que
la transmisión de datos se realiza en serie por dos líneas y que los
microprocesadores trabajan con los datos en paralelo, se desarrolla a
continuación el funcionamiento y conversión de los datos a serie a paralelo.
La puerta de entrada y
salida de información se denomina
transceptor que es un
circuito que adapta las señales o niveles de la línea del CAN-BUS a los
niveles de tensión digital del microprocesador.
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TRANSCEPTOR Y CONFORMADOR DE SEÑALES
La señal recibida por
el bus de datos es conformada y adaptada por el transceptor de entrada
(Línea Rx).
Los niveles de
tensión del bus de datos se convierten en señales digitales de 0 a 5
voltios.
Si el transceptor
envía información al bus de datos (Línea Tx)
también conforma y adapta las señales digitales utilizadas por el
microprocesador para adaptarlas al CAN BUS.
REGISTRO DE
DESPLAZAMIENTO
El registro de desplazamiento, convierte las señales o mensajes serie
que provienen del BUS CAN en señales de 8 o 16 bit en paralelo.
Los microprocesadores trabajan con señales o datos en paralelo por lo
cual es necesario convertir las señales serie en nuevas señales en
paralelo.
Para realizar esta operación se dispone de un registro de entrada que
convierte las señales de serie a paralelo como entrada de información y de
paralelo a serie cuando envía información.
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|
|
CONVERTIDOR SERIE PARALELO
Circuitos específicos denominados registros de desplazamiento se encargan
de convertir los mensajes de la línea CAN BUS que se transmiten en serie a
mensajes en paralelo que es como el ordenador los va a tratar.
La información binaria (mensaje) que se recibe por la línea de
transmisión pasa a convertirse en un mensaje de datos serie a uno en
paralelo, según se describe a continuación. El primer bit que se recibe es el
de menor peso y pasa de denominarse D0 y a continuación los siguientes datos
en un registro de 16 bit serán D1, D2……D7.
Se necesitan ocho ciclos de reloj (CK) para que la información serie se
convierta en paralelo.
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|
TABLA DEL RELOJ (CK)
CK
|
Entrada
|
D7
|
D6
|
D5
|
D4
|
D3
|
D2
|
D1
|
D0
|
1
|
x0110011
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
2
|
xx011001
|
1
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
3
|
xxx01100
|
1
|
1
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
4
|
xxxx0110
|
0
|
1
|
1
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
5
|
xxxxx011
|
0
|
0
|
1
|
1
|
0
|
0
|
0
|
0
|
6
|
xxxxxx01
|
1
|
0
|
0
|
1
|
1
|
0
|
0
|
0
|
7
|
xxxxxxx0
|
1
|
1
|
0
|
0
|
1
|
1
|
0
|
0
|
8
|
xxxxxxxx
|
0
|
1
|
1
|
0
|
0
|
1
|
1
|
0
|
Durante el primer ciclo el primer bit pasa a D7 (0)
Segundo ciclo D7 pasa a D6.
Esta secuencia termina cuando se realizan ocho ciclos de reloj.
Si el registro fuese de 16 bit entonces sería necesario 16 ciclos de reloj
para terminar la secuencia.
Una vez terminada la secuencia se envía información al
microprocesador para que lea estos datos disponibles en el bus interno de
datos.
|

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TRANSMISIÓN ASÍNCRONA
La transmisión de datos entre un elemento emisor y un receptor se
denomina asíncrona, es decir que no existe un reloj que pueda sincronizar las
señales entre ambos.
Es decir que por la misma señal (binario) transmitida es posible entenderse y
sincronizarse sin necesidad de utilizar otro cable de conexión entra el
sistema emisor y transmisor.
Para que esto pueda realizarse, es necesario que ambos trabajen a la
misma frecuencia en él envió-recepción de datos.
La frecuencia es diferente en cada uno de las líneas CAN BUS utilizadas
en el vehículo. Ya que en unos casos es necesaria tener más segurida y por lo tanto disminuye la frecuencia en la
transmisión de los datos (mensajes).
TRAMAS
DE COMUNICACIÓN POR CAN-BUS
Para comunicarse entre los diferentes sistema de control electrónico,
es necesario establecer un protocolo de comunicaciones que todos los sistemas
sean capaces de entender, es decir debemos comunicarnos hablando el mismo
idioma.
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TRAMA DE DATOS: Es un paquete de datos donde la información se envía
por trozos. En el inicio del paquete, se envía el enlace a continuación los datos
y como terminación una información que servirán para confirmar errores en la transmisión.
Se deben diferenciar dos tramas de datos: la que
envía datos y la que solicita datos.
La primera el campo
de estado es de 11bit (formato
básico) y la segunda de 29 bit (formato
extendido).
Estas diferencias se comprenden ya que cuando
recibimos un dato solamente necesitamos leer que nos transmite (temperatura
motor) y el dato (88º) pero si tenemos que solicitar un dato a un sistema
tenemos que identificar en primer lugar a que sistema nos tenemos que
dirigir (motor) y que dato le pedimos (r.p.m), es
por esto que la trama de solicitud de datos es superior.
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|
La representación de las señales utilizando un osciloscopio se muestra en
la imagen. La trama amarilla muestra la información de la línea de CAN-High y
la trama verde de la línea de CAN-low.
Con el osciloscopio no se puede extraer la información solo comprobar las
señales eléctricas, con lo que el osciloscopio solo lo podemos utilizar como
instrumento avanzado para la detección de problemas eléctricos.
El diagnóstico de las líneas CAN será dado por las propias centralitas
electrónicas, que nos informarán de los errores de comunicación de datos.
A continuación se muestra el
protocolo de comunicaciones entre los diferentes dispositivos.
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|

|
El campo de inicio del datagrama marca el comienzo del protocolo
de enlace de los datos.
En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Que datos
tienen prioridad en la transmisión.
En el campo de control se especifica la cantidad de información que
está contenida en el campo de datos.
De esa forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la información completa.
En el campo de datos se transmite la información para las demás
unidades.
El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisión.
En el campo de confirmación los receptores señalizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan
cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el
transmisor repite su transmisión.
Con el campo de fin del datagrama finaliza el protocolo de datos.
|
|
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CAMPO DE ESTADO: Define la prioridad de la trama, el sistema de
AIRBAG y FRENOS suelen ser los de mayor prioridad a hora de intercambiar
información ya que está información se encuentra dentro del área de seguridad
del vehículo.
TRANSCEPTOR
|
|
Componente electrónico que controla la entrada y salida de datos se
denomina transceptor.
El transceptor consta de
una zona para verificación y comparación de las señales de entrada CAN-BUS
y otro zona de adaptación a las señales de salida
al CAN-BUS.
El transceptor utilizado
como receptor de información se convierte en un amplificador diferencial,
es decir resta las tensiones aplicadas en ambas entradas para conformar la
señal.
En la imagen se puede observar que el resultado de la diferencia entre
ambas entradas da como resultado una señal de amplitud = 2V.
Esta señal de 2V se convertirá internamente en una señal digital de
5V.
La mayoría de los sistemas electrónicos trabajan internamente con una
tensión de alimentación de 5V por este motivo la señal se tiene que
amplificar a esta tensión.
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SINCRONIZACIÓN
La sincronización entre los receptores y transmisores se realiza por
medio de las señales presentes en el CAN-BUS siendo una sincronización
síncrona cuando se utiliza este método.
El campo de sincronización está compuesto por la cadena binaria 0101010101. Con esta
secuencia de bits se pueden ajustar (sincronizar) todas las unidades de
control LIN esclavas al ritmo del sistema de la unidad de control LIN
maestra.
La sincronización de todas las
unidades de control resulta necesaria para disponer de un intercambio de
datos exento de errores. Si se pierde la sincronización, los valores de los
bits serían implantados en un sitio incorrecto del mensaje en el receptor,
produciéndose errores en la transmisión de los datos.
TOPOLOGIA DEL SISTEMA
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El
CAN-Bus de diagnosis sirve para el intercambio de datos entre la unidad de
diagnosis y las unidades de control implantadas en el vehículo.
Se
suprimen los cables K y L que se empleaban hasta ahora (excepción: unidades
de control de relevancia para los gases de escape).
La
diagnosis se lleva a cabo con equipos que soporten los sistemas de
comunicaciones CAN BUS.
La
transmisión de los datos de diagnosis de las unidades de control se lleva a
cabo con ayuda del sistema de bus de datos que corresponde, hacia el
interfaz para diagnóstico de buses de datos J533 (gateway).
Con
la transmisión rápida de datos a través de CAN-Bus y la función del
gateway, la unidad de diagnosis está en condiciones de visualizar un
sinóptico de los componentes incorporados y de su estado de averías o
fallos, directamente después de la conexión al vehículo.
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Basándose
en la interconexión habida hastaahora, la gran
cantidad de unidades de control y sus funciones asignadas, así como la
creciente cantidad de datos que se intercambian exigen una versión más
desarrollada de la tecnología de transmisión.
Al
CAN-Bus que ya conocemos se añaden:
–
el LIN-Bus (bus monoalámbrico)
–
el MOST-Bus (bus optoelectrónico)
– el BluetoothTM-Bus inalámbrico.
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1 Borne 15
4 Masa
5 Masa
6 CAN Diagnosis (High)
7 Cable K
14 CAN Diagnosis (Low)
15 Cable L
16 Borne 30
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ESTRUCTURA DE LAS UNIDADES DE
CONTROL
Las unidades de
control tienen la estructura de conexión exterior e interior según se muestra
en la imagen.
En este caso está
representada un sistema de comunicación t transmisión de datos por fibra
óptica, pero de igual manera también puede ser de cables trenzados utilizado
para las transmisión de datos a menos velocidad.
SISTEMA BUS DE DATOS
OPTOELECTRONICO MOST
Aparte de los conocidos sistemas de CAN-Bus se
implanta por primera vez en el Audi A8 ´03 un sistema de bus optoelectrónico
para la transmisión de datos.
La
denominación de este sistema de bus de datos surgió por la <<Media
Oriented Systems Transport (MOST) Cooperation>>. A esta entidad se han
asociado diversos fabricantes de automóviles, sus proveedores y empresas
productoras de software, con objeto de llevar a la práctica un sistema
unitario para la transmisión rápida de datos.
El término <<Media Oriented Systems
Transport>> representa una red con transporte de datos de orientación medial.
Esto, en contraste con el CAN-Bus de datos, significa que se transmiten
mensajes direccionados hacia un destinatario específico.
Esta técnica se implanta en vehículos Audi para
la transmisión de datos en el sistema de infotenimiento.
El sistema de infotenimiento ofrece una gran
cantidad de medios vanguardistas destinados a información y
entretenimiento (ver sinóptico).

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VELOCIDAD DE TRANSMISION DE LOS
MEDIOS
Para la realización de un
complejo sistema de infotenimiento resulta adecuada la transmisión optoelectrónica
de los datos, porque con los sistemas de CAN-Bus que han venido empleando
hasta ahora no se pueden transmitir los datos con la suficiente rapidez y,
por tanto, tampoco en las cantidades correspondientemente necesarias.
Debido a las aplicaciones de
vídeo y audio se necesitan velocidades de transmisión del orden de muchos
Mbit/s.
La sola transmisión de una
señal digitalizada de TV con sonido estereofónico ya requiere una velocidad
de unos 6 Mbit/s.
El MOST-Bus permite transmitir 21,2 Mbit/s.
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ESTRUCTURA
ANULAR DEL MOST-Bus
Una característica esencial
del sistema del MOST-Bus es su estructura anular.
Las unidades de control
transmiten los datos en una dirección a través de un conductor optoelectrónico
hacia la siguiente unidad de control, en un circuito anular.
Esta operación continúa las
veces necesarias hasta que los datos vuelvan a ser recibidos en la unidad
de control que los había enviado primero.
De esa forma se cierra el
anillo.
La diagnosis del sistema de
MOST-Bus se realiza a través del interfaz de diagnosis para el bus de datos
y el CAN de diagnosis.
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CALCULADOR DE HABITACULO
El
calculador de habitáculo, denominada caja de enlace electrónica por BMW, está
implantado detrás de la guantera, debajo del salpicadero. Se compone de dos
partes:
Una parte eléctrica:
●
El módulo eléctrico se presenta en forma de una placa que permite acoger
fusibles y relés.
Una parte electrónica:
●
El módulo electrónico asegura diferentes funciones:

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Gestiona
la comunicación entre varios buses de datos (pasarela): CAN carrocería, CAN motor, línea de
diagnóstico.
Elevalunas
trasero.
Limpiaparabrisas/lavaparabrisas.
Cierre
centralizado.
Climatización.
Calefacción
de los asientos.
Calefacción
de los retrovisores y de los surtidores.
Registra
las señales de la tecla DSC.
Gestiona
la alimentación general del vehículo (la corta si la corriente de reposo no
es conforme).
Registra
las señales para el cuadro de instrumentos (sonda/lavaparabrisas/…).
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Bibliografía
En la confección de este documento se han
utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de
automóviles. Estas publicaciones están extraídas de los manuales o
documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de
formación técnica. (Bosch, Volkswagen, Audi….).
Esto es un resumen de las materias que se
imparten en el curso de formación de CAN-BUS. Para consultas sobre este curso
pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .
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2011. Todos los derechos reservados
Autor: Francisco Barbadillo Divassón
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