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FORMACIÓN INYECCIÓN HDI
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Autor: Francisco
Barbadillo Divassón
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En la
actualidad, la inyección directa a muy alta presión es la respuesta más satisfactoria
a las exigencias de las motorizaciones diesel rápidas, tanto respecto a la
potencia al consumo y al grado de la conducción como del respeto de las
normas anticontaminación.
Lo
mostrado a continuación es un avance de los temas que se tratarán en el
curso de motores HDi.
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SISTEMAS DE INYECCIÓN
DIRECTA DE GASOLINA HDi
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PEUGEOT
Sistema
HDi Bosch EDC16C3
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PEUGEOT
Sistema HDi
Bosch EDC15 C2
PEUGEOT (SISTEMA HDi SIEMENS SID
801):
Circuito
hidráulico bomba alta presión
Bomba
inyección combustible
Regulador
presión combustible
Inyectores
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Filtro de partículas Peugeot (FAP).
Gestión de Motor Bosch EDC 16C3 1.6
HDi.
Gestión de Motor Siemens SID 803
2.0 HDi.
-
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SISTEMA
HDi BOSCH EDC16C3
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Dentro de este prisma, un nuevo
sistema de inyección HDi (Alta presión Diesel Inyección) Bosch de segunda
generación "EDC16C3" equipará las motorizaciones "DV4TD" (también
puede equipar otras motorizaciones adaptadas a diferentes vehículos de la
gama).
El sistema HDi Bosch EDC16C3 es
un sistema "HDi" de segunda generación.
Se caracteriza por:
• Un circuito de baja presión en
"depresión",
• una bomba de carburante integrada
a la bomba de alta presión,
• un dispositivo de dosificación
de carburante integrado a la bomba de alta presión,
el mismo permite dosificar el
carburante antes de comprimirlo,
• la optimización de plazo en la
inyección piloto y la inyección principal,
• una presión carburante que
puede alcanzar 1350 bares.
• electroinyectores optimizados,
• un calculador de nueva
generación: arquitectura 32 bits, memoria superior,
• una gestión de la inyección en
par y ya no en tiempo de inyección,
• una función de antiarranque de
nivel II (ADC II).
El
dispositivo HDi EDC16C3 permite:
• Generar y regular la presión de
inyección, independientemente del régimen motor
(se puede seleccionar libremente dentro de límites
determinados).
• Seleccionar libremente el comienzo y
la duración de la inyección.
• Mandar para cada inyector varias
inyecciones en un mismo ciclo motor:
- una o dos inyecciones "pilotos" (reducción de
los ruidos),
- una inyección principal,
- una posinyección (si hay descontaminación
severa, actualmente no se utiliza).
SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y DE LAS SALIDAS
CALCULADOR

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BCP3
|
caja conmutación protección de 3 relés
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1331
|
inyector cilindro n° 1
|
BSI1
|
Caja servicio inteligente (BSI)
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|
1332
|
inyector cilindro n° 2
|
C
|
conector diagnóstico
|
|
1333
|
inyector cilindro n° 3
|
0004
|
combinado
|
|
1334
|
inyector cilindro n° 4
|
1115
|
captador de referencia cilindro
|
|
1500
|
relé
motoventilador (GMV)
|
1150
|
caja de precalentamiento
|
|
1510
|
motoventilador (GMV)
|
1160
|
bujías de precalentamiento
|
|
1620
|
captador de velocidad del
vehículo
|
1208
|
regulador de caudal
|
|
2100
|
contactor de stop
|
1211
|
aforador de carburante
|
|
4050
|
captador de presencia de
agua en el gasoil
|
1220
|
captador de temperatura del agua motor
|
|
7020
|
calculador antibloqueo de ruedas
|
1221
|
termistancia gasoil
|
|
7215
|
pantalla multifunciones
|
1253
|
electroválvula de válvula (EGR)
|
|
7306
|
contactor del regulador de
velocidad (embrague)
|
1261
|
captador de posición pedal de acelerador
|
|
7308
|
contactor del regulador de
velocidad (frenos)
|
1310
|
caudalímetro de aire
|
|
8007
|
presóstato
|
1313
|
captador de régimen motor
|
|
8098
|
calefacción adicional
|
1320
|
calculador de motor
|
|
8080
|
calculador de climatización
|
1321
|
captador de alta presión
gasoil
|
|
BM34
|
caja servicio motor
|
|
CALCULADOR DE INYECCIÓN
Este calculador es compatible
con diferentes modelos de vehículos equipados con el mismo dispositivo de
inyección. Para activar funciones específicas a cada vehículo y entorno
motor, también es telecodificable.

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Las
principales diferencias en la arquitectura del calculador
"EDC16C3" en relación con el calculador de la antigua generación
del "HDi Bosch EDC15C2" son:
• nuevo microprocesador de cálculo 32 bits
• memoria interna más importante,
• un solo banco de inyección (condensador),
• estrategia antituning.
El calculador está equipado
con un conjunto de conectores modular de 112 vías.
Utiliza
la tecnología de memoria "FLASH
EPROM". Esta
tecnología permite, en el caso de una evolución de la calibración del
calculador, "actualizar" este último sin desmontarlo.
Cuando se cambia el
calculador, es necesario proceder a una telecodificación.
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Alimentación
del calculador
El calculador de inyección es
alimentado:
• directamente por la batería,
con un positivo permanente (a través de BM34),
• por la caja servicio motor
(BM34), con un positivo después de contacto.
Antes de desmontar el
calculador, es obligatorio desconectar la batería.
En caso de choques
(información suministrada por el calculador Airbag) por orden de la BSI, la
BSM34 abre la etapa de potencia.
|
Power latch
El power latch es un
mantenimiento de la alimentación del calculador de motor para permitirle
terminar sus cálculos o acciones después de cortar el contacto.
Por lo tanto, es necesario esperar como mínimo 30 segundos después de cortar el
contacto antes
de desmontar el calculador de motor y sus perifericos
(si el ventilador motor gira, esperar
su parada (aproximadamente 6
minutos) para obtener el corte power latch).
Para desconectar la batería,
hay que esperar esperar que la BSI se duerma (3 minutos después de cortar el contacto) y esperar el
corte del power latch.
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NUEVOS CAPTADORES

CORONA DE RÉGIMEN DE MOTOR
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Un nuevo
captador "activo" suministra la información régimen motor.
Se
caracteriza por:
•
su
implantación: lado distribución,
•
su
principio de funcionamiento: con efecto hall,
•
una
diana : integrada en el piñón de distribución,
•
no necesita ningún ajuste ni
mantenimiento.
La diana
contiene el orificio de calado del cigüeñal (a).
|
El captador de posición pedal está integrado al pedal de
acelerador.
Detecta la posición exacta
del pedal de acelerador, por lo tanto, mide la solicitud del conductor.
Su funcionamiento está basado
sobre un principio magnético sin contacto. De tipo con efecto hall, este
captador posee una electrónica apropiada para amplificar la señal y la
compensación de temperatura. Transmite la posición del pedal de acelerador
en forma de 2 tensiones.
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CIRCUITO DE CARBURANTE
Bomba de alimentación
La bomba de alimentación es
una bomba volumétrica con engranajes exteriores.
Se sitúa en la parte trasera
de la bomba de alta presión, se compone de:
• un
engranaje en toma (e),
• un
engranaje libre (f),
• un
cuerpo de bomba (g),
• un
bastidor de bomba (h).
Cuando el motor funciona, el
engranaje en toma transporta el carburante a los entredientes
del lado aspiración hacia el lado descarga. Los dientes engranados lo
descargan en el conducto de salida.
La presión de salida hacia la
parte de alta presión está en función del régimen motor. Está
comprendida entre 4,5 bars y 6 bars.
La depresión del lado llegada
está comprendida entre 0,5 bar y 1 bar.
En esta bomba no hay que
efectuar ninguna intervención de limpieza ni de mantenimiento.
|
a
|
Depósito
de carburante.
|
b
|
Filtro
de gasoil.
|
c
|
Bomba
de cebado.
|
d
|
Captador de temperatura de
carburante.
|
e
|
Bomba
de alta presión con bomba de alimentación integrada + regulador de
caudal.
|
f
|
Rail común con limitador de
alta presión integrado.
|
g
|
Inyectores.
|
h
|
Calculador
EDC16C3.
|
i
|
Captador
de presión rail
|
j
|
Prefiltro.
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Regulador de caudal carburante
El regulador
de caudal carburante modifica el caudal del carburante que va de la bomba
de alimentación hacia los elementos de bombeo de alta presión.
Esta
regulación de caudal a la entrada de la bomba permite comprimir solamente
la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro.
De donde
una disminución:
• del calentamiento del carburante,
• de la potencia consumida por la bomba de alta presión.
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Conjunto bomba
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Bomba de alimentación
|
La bomba de alta presión agrupa tres
elementos:
• una bomba de alimentación (a),
• una válvula de descarga (b),
• un regulador de caudal carburante
(c),
• una parte alta presión (d) compuesta
por tres elementos.
• una brida (i).
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GESTIÓN DE INYECTORES
LOS INYECTORES
El principio
de los funcionamientos de los electroinyectores es idéntico al del sistema
EDC15C2.
Sin
embargo, se han aportado mejoras importantes a esta nueva generación de
electroinyectores.
Estas
optimizaciones han permitido una mayor libertad de ajuste entre la inyección
piloto y la inyección principal, así como una mayor precisión en el caudal
inyectado.
Inyector magnético
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REALIZACION DE UNA
INYECCION
El
cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas EDC15C2.
Sin embargo,
se debe notar una gran particularidad, se trata de un modo de gestión en
par y no en caudal de carburante.
El
calculador efectuará todos los cálculos en par motor y es sólo en el
momento de dirigir los inyectores que transformará este par en tiempo de
inyección.
• Calcula la necesidad en par del motor, por lo tanto, el
par motor real creado, a partir de:
- La solicitud del conductor
"par solicitado por el conductor". Se trata de una solicitud
bruta, que sólo Tiene en consideración las correcciones u otras consignas.
- La solicitud ESP, regulador de
velocidad o LVV (si está presente) "consigna par ESP, RVV o LVV".
Se trata de una solicitud de dirección a distancia del par motor emitida
por: ESP, RVV o LVV .
El par
motor real creado es un par motor efectivo que el cálculo elabora. Tiene en
consideración toda la toma de par conocidas.
El par
motor solicitado se traduce en: tiempo de inyección, avance en la
inyección, fase entre inyección piloto y principal.
• "par de pérdidas".
Se trata
de una estimación realizada por el calculador de motor del par motor
absorbido por los frotamientos mecánicos, consumidores eléctricos,
accesorios...
• "par indicado".
Se trata
de un cálculo realizado por el calculador de motor del par motor
suministrado por la energía liberada de la combustión de los gases, en
función del caudal a inyectar. Tiene en consideración las correcciones
(agrado, ESP ...).
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PARÁMETROS Y DIAGNÓSTICO
Informaciones disponibles para el diagnóstico de
inyección.
Régimen motor (rev/min)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador de régimen motor situado en el cárter de la bomba de aceite del
lado distribución (de tipo efecto hall).
Sincronización árboles de levas– cigüeñal (sí, no)
Información determinada por
el calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador de régimen motor y por el captador de árbol de levas.
Observación: La sincronización entre la posición cigüeñal y
la posición árbol de levas se produce únicamente en el arranque. Pero una tentativa de
sincronización también se puede hacer en funcionamiento (motor en
funcionamiento), si temporalmente se ha perdido la señal régimen motor.
Presión carburante medida (bars)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador de alta presión situado en el rail.
Consigna de presión carburante (bars)
Parámetro teórico calculado
por el calculador de motor, en función de las diferentes informaciones como
(régimen motor, carga, caudal a inyectar, etc).
Observación: El parámetro "presión
medida de carburante" debe seguir esta consigna. Para seguir la
regulación en "bucle cerrado".
RCO regulador de caudal carburante (
%)
Mando enviado por el
calculador de motor al regulador de caudal situado en la bomba.
Observación: Mientras mayor es el RCO (%),
más bajas deben ser la consigna de presión carburante y la presión de rail.
Caudal inyectado medido (mg/impulso)
Parámetro teórico calculado
por el calculador de motor, en función de las diferentes informaciones como
(tiempo de inyección, solicitud conductor, etc.).
Observación: Se trata de un cálculo
software, que muestra el caudal real inyectado en los cilindros.
Corrección caudal inyector
cilindro1 (Mg/impulso)
Corrección caudal inyector
cilindro3 (Mg/impulso)
Corrección caudal inyector
cilindro4 (Mg/impulso)
Corrección caudal inyector
cilindro2 (mg/impulso)
Parámetro calculado por el calculador
de motor durante la fase ralentí, se trata de la regulación inyector a
inyector.
Muestra la corrección de
caudal aportada a cada inyector. Esta corrección se añade o resta al caudal
teórico total para compensar las diferencias de rotación de cada cilindro.
Observaciones: La regulación inyector a inyector se desactiva
para un régimen motor superior a 1500 rev/min.
Una diferencia de caudal
fuera de "± 3 mg/impulso" se considera como anormal, pero no
totalmente imputable al inyector.
Consigna caudal gasoil
suministrada por la bomba (mg/impulso)
Parámetro teórico calculado
por el calculador de motor, muestra el caudal solicitado, es decir, la
cantidad teórica de carburante que la bomba de alta presión comprimirá.
Observaciones: Como la presión del carburante
es proporcional a la cantidad comprimida, el aumento de la consigna caudal
gasoil suministrada por la bomba debe ser seguida por un aumento de la
presión en el rail.
Estado error mando inyectores
1 y 4
Estado error mando inyectores
2 y 3
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Parámetro presente únicamente
en caso de defecto interno a nivel del mando de los inyectores del
calculador control motor.
Da una información sobre el
defecto. Se puede encontrar como enunciado:
- tensión de mando máxima
excedida.
- tensión de mando mínima no
alcanzada.
- corriente de mando
demasiado débil.
- corriente de mando máxima
excedida.
- fase de mando inyectores
incompleta.
- tiempo de mando de los
inyectores demasiado largo.
Caudal de aire medido (mg/impulso)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
caudalímetro situado en el conducto de admisión.
Representa la masa de aire
que atraviesa el caudalímetro durante el ciclo de medición.
Consigna caudal de aire (mg/impulso)
Parámetro teórico calculado
por el calculador de motor, muestra el caudal teórico de la masa de aire
que debe atravesar el caudalímetro durante el ciclo de medición.
Observación: El
parámetro "Caudal de aire medido" debe seguir esta consigna para
efectuar la regulación en "bucle cerrado".
RCO electroválvula de válvula EGR (%)
Mando enviado por el
calculador de motor a la electroválvula que dirige la válvula EGR, que
tiene como objetivo modificar su abertura.
Observación: El porcentaje es proporcional
a la abertura deseada, RCO grande ===> abertura grande de la válvula y
viceversa.
Avance preinyección (°)
Parámetro teórico calculado
por el calculador de motor, en función de las diversas informaciones (por
captadores, ejemplo "Temperatura motor, Régimen, etc." y por
cálculo "caudal a inyectar").
Observación: Se trata del desplazamiento
angular de la inyección piloto. Está destinado a preparar la cámara de
combustión para limitar la contaminación y los ruidos (motor y combustión).
Avance inyección principal (°)
Parámetro teórico calculado
por el calculador de motor, en función de las diversas informaciones (por
captadores, ejemplo "Temperatura, Régimen, etc." y por cálculo
"caudal a inyectar").
Observación: Se trata del desplazamiento
angular de la inyección principal. Este desplazamiento permite inyectar el
carburante en la cámara de combustión en un momento bien preciso del ciclo.
Es proporcional al régimen motor y a la cantidad de carburante a inyectar.
Temperatura de agua motor (°C)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador de temperatura motor situado en el depósito de agua.
Temperatura carburante (°C)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador de temperatura carburante situado en el cajetín de retorno
carburante.
Temperatura aire admisión (°C)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador de temperatura de aire situado en el caudalímetro.
Presión atmosférica (mbars)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador de presión atmosférica, situado en el interior del calculador.
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INFORMACIONES ELECTRICAS
Tensión de batería (Voltios)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función del valor de tensión leído a la entrada del
calculador de motor, positivo permanente (a través de la BSM34).
Observación: Remitirse al capítulo
calculador para conocer los números de las vías.
Tensión +APC (voltios)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función del valor de tensión leído a la entrada del
calculador de motor, positivo después de contacto (a través de la BSM34).
Observación: Remitirse al capítulo
calculador para conocer los números de las vías.
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Relé pre/poscalentamiento (activo/inactivo)
Mando enviado por el
calculador de motor al relé de pre/poscalentamiento, que tiene como
objetivo mandar o no las bujías de pre/poscalentamiento.
Observación:
"Activo"
indica que el relé es dirigido por el calculador de motor, por lo tanto,
que se deben alimentar las bujías.
Solicitud corte de climatización
(sí/no)
Solicitud enviada por el
calculador de motor a la BSI, que tiene como objetivo impedir o no la
activación del compresor de refrigeración.
Observación: "sí" indica que el
calculador de motor envía a la BSI una solicitud que pide la desactivación
del compresor de refrigeración, por lo tanto, el compresor de refrigeración
no se
debe activar.
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INFORMACIONES VARIAS
Velocidad del vehículo (km/h)
Parámetro leído directamente
por el calculador de motor en el bus CAN procedente del calculador ABS o
ESP.
Observación: En los vehículos equipados con
un enlace ABS por hilo, como en el 206, este parámetro está determinado por
el calculador de control motor, en función de la información suministrada
por el captador de velocidad del vehículo (de tipo efecto hall), situado en
la caja de velocidad en el árbol de salida.
Posición pedal de acelerador (%)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador del pedal de acelerador situado en el propio pedal (de tipo efecto
hall).
Relación CC (-1, 0, 1, 2, 3, 4 y 5)
- Parámetro teórico calculado
por el calculador de motor, en función de las informaciones régimen motor y
velocidad del vehículo, para los vehículos con caja de cambios manual.
- Parámetro determinado por
el calculador control motor, en función de la información suministrada por
el captador de posición de palanca situado en la caja de cambios, para los
vehículos con caja de cambios automática.
Observación: El parámetro "-1"
indica que se ha puesto la marcha atrás.
Pedal de frenos principal (pisado / suelto)
Parámetro que lee
directamente el calculador de motor en el bus CAN procedente de la BSI.
Caudal de aire medido (mg/impulso)
Parámetro que determina el calculador
de motor, en función de la información suministrada por el caudalímetro
situado en el conducto de admisión.
Representa la masa de aire
que atraviesa el caudalímetro durante el ciclo de medición.
Temperatura del calculador (°C)
Parámetro que determina el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
captador de temperatura situado en el interior del calculador.
Observación: Un valor superior a 71 °C
impide la telecarga del CMM.
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Pedal embrague (pisado / suelto)
Parámetro que determina el
calculador de motor, en función de la información suministrada por
el
captador de pedal de embrague situado en el conjunto de pedales.
Presión de climatización (Bars)
Parámetro determinado por el
calculador de motor, en función de la información suministrada por el
presóstato de refrigeración situado en el conducto de refrigeración.
Relé GMV (no/sí)
Mando enviado por el
calculador de motor al relé de baja velocidad del grupo Motoventilador, que
tiene como objetivo mandar la puesta en funcionamiento de este último.
Observación: "Sí" indica que el
relé es dirigido por el calculador de motor.
Velocidad GMV (%)
Mando enviado por el
calculador de motor al relé de baja velocidad o de alta velocidad del grupo
motoventilador, que tiene como objetivo dirigir la puesta en funcionamiento
del o de los motoventiladores.
Observación: "%" indica la
velocidad de mando, debe ser idéntica a la "consigna velocidad
GMV".
Consigna velocidad GMV (%)
Parámetro teórico calculado
por el calculador de motor al relé de baja velocidad o de alta velocidad
del grupo motoventilador, que tiene como objetivo mandar el o los
motoventiladores.
Observación: "%" indica la velocidad de mando.
Caudal inyectado medido (mg/impulso)
Parámetro teórico calculado por
el calculador de motor, en función de las diferentes informaciones como
(tiempo de inyección, solicitud del conductor, etc).
Observación: Se trata de un cálculo
software, que muestra el caudal real inyectado en los cilindros.
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SISTEMA
HDi SIEMENS SID 801
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BOMBA DE INYECIÓN DE COMBUSTIBLE
Si incorpora prebomba
en el depósito de combustible esta impele elemento hacia la bomba de alta
presión con una presión de prealimentación (3...5 bares). Esta genera la
presión del sistema en función del punto de servicio.
La bomba de alta
presión tiene la función de comprimir el combustible suministrado por la
electrobomba con una presión de prealimentación de 5 bares, poniéndolo a
disposición en cantidad suficiente a la presión de 120 a 1200 bares necesaria
para la inyección a alta presión.
Al
arrancar el motor, el combustible se inyecta primeramente con la presión de
arranque (mínimo 190 bares). A medida que aumenta la velocidad de giro del
motor, se incrementa la alta presión.
La bomba de
alta presión ha de ser refrigerada y lubricada con combustible, para que el
combustible suministrado no se mezcle con agente lubricante.

|
a llegada
de carburante
b racor de alta presión
c retorno
de carburante
Componentes circuito combustible
1 Bomba de alta presión
2 Regulador de caudal de carburante
3 Elemento de bombeo parte de alta presión
4 Regulador presión de carburante
5 Válvula de sobrepresión
6 Válvula de lubricación
7 Filtro tamiz
8 Filtro laminar
9 Rotor
10 Estator excéntrico
11 Paletas
|
REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
El regulador de caudal carburante modifica el
caudal del carburante que va de la bomba de alimentación hacia los elementos
de bombeo de alta presión.
Esta regulación de caudal permite comprimir
solamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el
cilindro, de donde una disminución:
● del
calentamiento del carburante.
● de la potencia
consumida por la bomba de alta presión.

|
Componentes regulador de
caudal
1
|
Resorte retroceso
|
2
|
Boquilla
|
3
|
Pistón
|
4
|
Bobinado
|
5
|
Núcleo
|
6
|
Conector
|
a Entrada de combustible
b Salida de combustible
|
|
|

|
REGULADOR
CERRADO
Regulador (VCV) no dirigido (RCO = 0 %)
El pistón (3), empujado
por la presión del resorte (1), cierra la conexión entre los conductos “a”
y “b”.
La alimentación con
carburante que va hacia la parte de alta presión es nula.

Señal de control
modulada al 10%
|
|
|

|
REGULADOR
ABIERTO
Regulador (VCV) dirigido (RCO > 0 %)
Cuando el calculador
decide modificar la cantidad de carburante a comprimir, envía una corriente
en forma de RCO hacia el regulador de caudal.
El bobinado de este último
induce un campo magnético cuya potencia es proporcional a la intensidad de
mando.
La fuerza del inducido
actúa empujando el pistón contra el resorte de presión.
De esta forma, la abertura
(Sección de paso) entre los dos racores es proporcional a la corriente
eléctrica, por lo tanto, a la relación cíclica de abertura (RCO).

Señal de control
modulada al 50%
|
INYECTOR
Los
inyectores unidos por tubos al Rail son dirigidos eléctricamente por el calculador
de control motor, inyectan y pulverizan el carburante necesario en las
diferentes fases de funcionamiento del motor.
El
inyector en sí es similar al modelo clásico de orificios. Por el contrario,
el portainyector está sobremontado con un actuador piezoeléctrico de mando
(a) fijado por una tuerca grande (b). La abertura de los inyectores se
obtiene por un efecto de presión diferencial en la cabeza del inyector.
El
actuador piezoeléctrico se compone de varios cientos de capas de cuarzo. Este
cristal tiene la propiedad de deformarse cuando recibe un impulso eléctrico,
es el efecto “piezoinvertido”.
El
mando por piezoeléctrico permite obtener tiempos de conmutación muy cortos.
Este tipo de mando rápido y preciso permite dosificar con gran precisión la
cantidad de carburante inyectada para asegurar una combustión más “suave” y
más precisa del motor diesel.

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|

|
Motor en funcionamiento / inyector no dirigido
Como el piezoeléctrico de
mando no está alimentado, el tapón “hongo” de cierre (h) obtura el canal de retorno gracias a su resorte
de retroceso (p).
De forma idéntica, la alta
presión se instala en la cámara de presión (k) y en el volumen de mando (n) a través del surtidor (z).
Esta presión es la misma en
todas partes, ya que el canal de retorno (d) está obturado por el tapón
“hongo” de mando (h).
Como la superficie de
contacto del pistón de mando (i) es mayor que la superficie de
contacto a nivel de la punta de la aguja, el inyector (j) se mantiene
cerrado por su resorte de retroceso (o).
|
|
Motor en funcionamiento / Inyector dirigido
En el momento oportuno, el
calculador alimenta el actuador piezoeléctrico a una tensión de 70 voltios
(corriente de 10 A).
La descontracción del
piezoeléctrico en el momento de la activación es del orden del 50 µm, la
palanca amplificadora (f) permite multiplicar por
dos la carrera del piezoeléctrico.
El actuador
piezoeléctrico, a través de la palanca amplificador (f), desplaza el pistón de mando (g)
en el tapón
“hongo” de cierre (h). La cámara de mando (n)
entonces está en comunicación con el circuito de retorno de carburante al
depósito.
La aguja del inyector (j) se abre bajo una presión riel de
aproximadamente 160 bars.
|
CIRCUITO DE CARBURANTE
ESQUEMA DE CONJUNTO
|
|
|
1
|
Inyectores
(1-2-3-4)
|
2
|
Rampa
de inyección
|
3
|
Sonda temperatura de
carburante
|
4
|
Captador
alta presión carburante
|
5
|
Refrigerador carburante
|
6
|
Prefiltro
carburante
|
7
|
Bomba de cebado
|
8
|
Depósito de carburante
|
9
|
Válvula de seguridad
|
10
|
Depósito de aditivación
|
11
|
Bomba de inyección de
aditivación
|
12
|
Inyector de aditivación
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13
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Captador presencia de agua
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14
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Filtro carburante,
decantador y calentador
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15
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Bomba de alta presión
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16
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Regulador de alta presión
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17
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Desactivador 3er. pistón
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18
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Calentador
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19
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Sonda nivel mínimo de
aditivo
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20
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Tapón de demasiado lleno
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21
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Manguito de llenado y
puesta aire del depósito
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22
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Calculador de aditivación
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23
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Caja de agua (plástico)
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Particularidades de los
componentes del circuito de carburante
Calentador
eléctrico

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Captador
de presencia de agua

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Captador
de temperatura gasoil

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Contactor
de inercia

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El calentador eléctrico va
montado en la canalización de llegada al filtro de carburante y ya no va
integrado en el filtro.
Está constituido por una
resistencia térmica en forma de espiral y por un elemento termodilatable.
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Solamente los vehículos de
exportación están equipados con un captador de presencia de agua. Este
captador resistivo mide la diferencia de resistencia entre el agua y el
gasoil. Está montado en el filtro en el lugar del tornillo de purga (13).
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La sonda de temperatura de
carburante mide directamente la temperatura del carburante en el circuito
de retorno al depósito.
La sonda es del tipo CTN
(Coeficiente de Temperatura Negativa); cuanto más aumenta la temperatura
más disminuye el valor de la resistencia.
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Algunos vehículos están
equipados con un contactor de inercia, ejemplo 607, cuya función es
interrumpir la alimentación de la bomba de cebado si existiera una
deceleración violenta (choque).
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ESQUEMA DE
CONJUNTO

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1
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Culata
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2
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Caudalímetro de aire +
sonda de temperatura de aire
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3
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Turbocompresor
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4
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Válvula de reciclado de
los gases de escape
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5
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Mariposa dosificadora
EGR
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6
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Mariposa mezcladora FAP
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7
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Intercambiador térmico
de aire
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8
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Intercambiador
agua/gases de escape EGR
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9
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Intercambiador agua/aire
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10
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Captador presión de
admisión
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11
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Mariposa de mando swirl
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12
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Bomba de vacío
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13
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Depósito de vacío
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14
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Tubos de emulsión
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15
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Electroválvula de regulación
presión sobrealimentación
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16
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Electroválvula mando
swirl
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17
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Electroválvula mando
mariposa
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18
|
Electroválvula de
regulación de reciclaje (cánister)
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19
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Electroválvula de mando
mariposa EGR
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20
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Cápsula neumática de mando
de pistón regulador de presión de sobrealimentación
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21
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Pulmón de mando swirl
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22
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Pulmón de mando
dosificador EGR
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23
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Pulmón de mando
mezclador FAP
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24
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Calculador de inyección
con captador de presión atmosférica integrada
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25
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Amplificador de frenos
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26
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Depósito de vacío para
amplificador de frenos
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VALVULA SWIRL

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El dispositivo de swirl
variable tiene como función optimizar el movimiento turbulento del aire en la
cámara de combustión durante la fase de admisión, en función del punto de
funcionamiento motor, con el fin de redundar en un mayor compromiso
prestaciones/emisión de contaminantes.
Funcionamiento:
● El conducto
helicoidal (H) permite la formación de una
turbulencia máxima, da el movimiento de SWIRL que va a continuar en la
cámara de combustión (en el pistón).
● El conducto
tangencial (T) da una dinámica axial más
que un efecto de rotación, está cerrado por medio de una mariposa.
Ventajas del swirl “variable”:
● Disminución de la
formación de partículas de carbono en razón de la optimización de la
combustión (mezcla aire/carburante) a regímenes bajos del motor.
● Mayor compromiso
prestaciones/emisiones, ya que el conducto helicoidal más el conducto tangencial
permiten un llenado máximo gracias a la disminución de la turbulencia.
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FILTRO DE PARTICULAS
Debido
a la distancia del filtro de partículas con el motor, es necesario utilizar
un aditivo (cerina) para poder realizar la regeneración del filtro de
partículas FAP. Se explica a continuación el funcionamiento y características
de este aditivo.
Aditivo
El
aditivo se combina con los hollines durante la combustión del carburante.
Este aditivo debe impregnar las partículas que se forman en la cámara de
combustión para:
●
bajar el umbral de combustión de las partículas en aproximadamente 100ºC,
●
facilitar la propagación de la combustión en el seno de las deposiciones de
partículas.
El
aditivo “EOLYS” es un compuesto a base de cerina (óxido de cerio) vendido por
la DPR ya
diluido en un disolvente. Se compone de:
●
cerina: 4,2% en masa,
●
producto que permite la solución de la cerina,
●
producto disolvente (hidrocarburo combustible),
Durante
la combustión de las partículas, el producto catalizador (cerina) no se quema
y queda prisionero del filtro de partículas.
IMPERATIVO: Utilizar los aditivos recomendados.
Cualquier
otro aditivo (o producto) utilizado conlleva un disfuncionamiento del sistema
de filtración. Producto inflamable que no debe entrar en contacto con llamas
ni chispas.
Este
aditivo se oxida al contacto con el aire y la luz, por esta razón nunca se deben volver a reutilizar los acondicionamientos abiertos.
Como
todo producto químico se debe reciclar.
Descripción
de los componentes
7
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Pozo aforador
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9
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Válvula de seguridad
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10
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Depósito de aditivación
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12
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Inyector de aditivo
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20
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Tapón de demasiado lleno depósito aditivo
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21
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Manguito de llenado y puesta aire depósito
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22
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Calculador de aditivación
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23
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Calculador de control motor
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Calculador de aditivación de carburante
El
calculador de aditivación gestiona la inyección de aditivo en el gasoil.
Para
gestionar esta función utiliza la información suministrada por los
captadores:
●
aforador de carburante
●
presencia de tapón depósito
●
régimen motor
●
velocidad vehículo
El programa del calculador
integra:
●
la gestión de inyección de aditivo en el depósito (el comienzo y el
tiempo),
●
la gestión de la cantidad total de aditivo inyectada desde la puesta en
servicio del filtro de partículas,
●
las estrategias de socorro,
●
la diagnosis con memorización de los defectos,
●
el diálogo con el calculador de inyección y la
BSI.
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Papel
del calculador de aditivación en función de la información recibida:
● determinar la cantidad de aditivo a
inyectar,
● mandar la bomba de inyección de
aditivo,
● mandar el inyector de aditivo.
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Descripción de bomba aditivo
A
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Circuito de
alimentacióninyector aditivo
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B
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Circuito de retorno
inyector aditivo
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C
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Válvula antirretorno
(circuito retorno depósito aditivo)
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D
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Válvula antirretorno
(circuito baja presiónaditivo)
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E
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Filtro
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11
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Bomba de aditivación
volumétrica de rodillos
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19
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Sonda de nivel mínimo
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a
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Catalizador de
oxidación
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b
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Brida de ensamblaje
|
c
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Filtro de partículas
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d
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Rejilla de proteción
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e
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Fijación captador
temperatura
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Catalizador
El catalizador de
oxidación (platina), se limita a la oxidación del monóxido de carbono (CO)
y de los hidrocarburos inquemados (HC) para transformarlos en gas carbónico
y vapor de agua.
La transformación química
en el interior del catalizador aumenta durante la fase de post-inyección
con el aumento de los hidrocarburos inquemados (HC), esta post-combustión
de los HC genera un aumento de la temperatura de los gases de escape
(combustión catalítica).
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Filtro de
partículas
El
filtro de partículas tiene una estructura porosa con dos canales
organizados para poder forzar a los gases de escape a que atraviesen las
paredes. Está integrado en la línea de escape, por detrás del catalizador.
Constituido de carbono de
silicio, esta estructura se caracteriza por:
● un gran eficacia de filtración (umbral de 0,1 micras),
● una pérdida de carga reducida,
● una gran resistencia a las tensiones térmicas, mecánicas y
químicas,
● una gran capacidad de retención de las partículas que limita la
frecuencia de las regeneraciones.
Componentes
retenidos en el filtro:
● partículas de carbono:
Estas partículas serán
recogidas y después quemadas, bien por regeneración natural o por
regeneración con ayuda por post-inyección.
● cerina:
La cerina es un material
inorgánico que no se quema, forma deposiciones solidas retenidas por el
filtro.
● residuos salidos del
desgaste del motor y del aceite.
Cada 80.000 km, la red
comercial deberá realizar una sustitución o una limpieza con el fin de
eliminar las deposiciones de cerina y los residuos.
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Bibliografía
En la confección de este documento se han
utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de
automóviles. Estas publicaciones están extraídas de los manuales o
documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de
formación técnica. (Peugeot, Citroën……).
Esto es un resumen de las materias que se
imparten en el curso de formación de Inyección FSI. Para consultas sobre este
curso pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .
(c) Copyright TECNOMOVIL. 2011. Todos los derechos reservados
Autor: Francisco Barbadillo Divassón
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