FORMACIÓN INYECCIÓN HDI
Autor: Francisco Barbadillo Divassón

En la actualidad, la inyección directa a muy alta presión es la respuesta más satisfactoria a las exigencias de las motorizaciones diesel rápidas, tanto respecto a la potencia al consumo y al grado de la conducción como del respeto de las normas anticontaminación.

Lo mostrado a continuación es un avance de los temas que se tratarán en el curso de motores HDi.

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA HDi

PEUGEOT Sistema HDi Bosch EDC16C3

PEUGEOT Sistema HDi Bosch EDC15 C2 PEUGEOT (SISTEMA HDi SIEMENS SID 801): Circuito hidráulico bomba alta presión Bomba inyección combustible Regulador presión combustible Inyectores

Filtro de partículas Peugeot (FAP). Gestión de Motor Bosch EDC 16C3 1.6 HDi. Gestión de Motor Siemens SID 803 2.0 HDi. -

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

Dentro de este prisma, un nuevo sistema de inyección HDi (Alta presión Diesel Inyección) Bosch de segunda generación "EDC16C3" equipará las motorizaciones "DV4TD" (también puede equipar otras motorizaciones adaptadas a diferentes vehículos de la gama).

El sistema HDi Bosch EDC16C3 es un sistema "HDi" de segunda generación.

Se caracteriza por:

• Un circuito de baja presión en "depresión",

• una bomba de carburante integrada a la bomba de alta presión,

• un dispositivo de dosificación de carburante integrado a la bomba de alta presión,

el mismo permite dosificar el carburante antes de comprimirlo,

• la optimización de plazo en la inyección piloto y la inyección principal,

• una presión carburante que puede alcanzar 1350 bares.

• electroinyectores optimizados,

• un calculador de nueva generación: arquitectura 32 bits, memoria superior,

• una gestión de la inyección en par y ya no en tiempo de inyección,

• una función de antiarranque de nivel II (ADC II).

El dispositivo HDi EDC16C3 permite:

• Generar y regular la presión de inyección, independientemente del régimen motor

(se puede seleccionar libremente dentro de límites determinados).

• Seleccionar libremente el comienzo y la duración de la inyección.

• Mandar para cada inyector varias inyecciones en un mismo ciclo motor:

- una o dos inyecciones "pilotos" (reducción de los ruidos),

- una inyección principal,

- una posinyección (si hay descontaminación severa, actualmente no se utiliza).

SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y DE LAS SALIDAS CALCULADOR

BCP3	caja conmutación protección de 3 relés	1331	inyector cilindro n° 1
BSI1	Caja servicio inteligente (BSI)	1332	inyector cilindro n° 2
C	conector diagnóstico	1333	inyector cilindro n° 3
0004	combinado	1334	inyector cilindro n° 4
1115	captador de referencia cilindro	1500	relé motoventilador (GMV)
1150	caja de precalentamiento	1510	motoventilador (GMV)
1160	bujías de precalentamiento	1620	captador de velocidad del vehículo
1208	regulador de caudal	2100	contactor de stop
1211	aforador de carburante	4050	captador de presencia de agua en el gasoil
1220	captador de temperatura del agua motor	7020	calculador antibloqueo de ruedas
1221	termistancia gasoil	7215	pantalla multifunciones
1253	electroválvula de válvula (EGR)	7306	contactor del regulador de velocidad (embrague)
1261	captador de posición pedal de acelerador	7308	contactor del regulador de velocidad (frenos)
1310	caudalímetro de aire	8007	presóstato
1313	captador de régimen motor	8098	calefacción adicional
1320	calculador de motor	8080	calculador de climatización
1321	captador de alta presión gasoil	BM34	caja servicio motor

CALCULADOR DE INYECCIÓN

Este calculador es compatible con diferentes modelos de vehículos equipados con el mismo dispositivo de inyección. Para activar funciones específicas a cada vehículo y entorno motor, también es telecodificable.

Las principales diferencias en la arquitectura del calculador "EDC16C3" en relación con el calculador de la antigua generación del "HDi Bosch EDC15C2" son: • nuevo microprocesador de cálculo 32 bits • memoria interna más importante, • un solo banco de inyección (condensador), • estrategia antituning. El calculador está equipado con un conjunto de conectores modular de 112 vías. Utiliza la tecnología de memoria "FLASH EPROM". Esta tecnología permite, en el caso de una evolución de la calibración del calculador, "actualizar" este último sin desmontarlo. Cuando se cambia el calculador, es necesario proceder a una telecodificación.

Alimentación del calculador El calculador de inyección es alimentado: • directamente por la batería, con un positivo permanente (a través de BM34), • por la caja servicio motor (BM34), con un positivo después de contacto. Antes de desmontar el calculador, es obligatorio desconectar la batería. En caso de choques (información suministrada por el calculador Airbag) por orden de la BSI, la BSM34 abre la etapa de potencia.

Power latch El power latch es un mantenimiento de la alimentación del calculador de motor para permitirle terminar sus cálculos o acciones después de cortar el contacto. Por lo tanto, es necesario esperar como mínimo 30 segundos después de cortar el contacto antes de desmontar el calculador de motor y sus perifericos (si el ventilador motor gira, esperar su parada (aproximadamente 6 minutos) para obtener el corte power latch). Para desconectar la batería, hay que esperar esperar que la BSI se duerma (3 minutos después de cortar el contacto) y esperar el corte del power latch.

NUEVOS CAPTADORES

CORONA DE RÉGIMEN DE MOTOR

Un nuevo captador "activo" suministra la información régimen motor. Se caracteriza por: • su implantación: lado distribución, • su principio de funcionamiento: con efecto hall, • una diana : integrada en el piñón de distribución, • no necesita ningún ajuste ni mantenimiento. La diana contiene el orificio de calado del cigüeñal (a).

El captador de posición pedal está integrado al pedal de acelerador. Detecta la posición exacta del pedal de acelerador, por lo tanto, mide la solicitud del conductor. Su funcionamiento está basado sobre un principio magnético sin contacto. De tipo con efecto hall, este captador posee una electrónica apropiada para amplificar la señal y la compensación de temperatura. Transmite la posición del pedal de acelerador en forma de 2 tensiones.

CIRCUITO DE CARBURANTE

Bomba de alimentación

La bomba de alimentación es una bomba volumétrica con engranajes exteriores.

Se sitúa en la parte trasera de la bomba de alta presión, se compone de:

• un engranaje en toma (e),

• un engranaje libre (f),

• un cuerpo de bomba (g),

• un bastidor de bomba (h).

Cuando el motor funciona, el engranaje en toma transporta el carburante a los entredientes del lado aspiración hacia el lado descarga. Los dientes engranados lo descargan en el conducto de salida.

La presión de salida hacia la parte de alta presión está en función del régimen motor. Está

comprendida entre 4,5 bars y 6 bars.

La depresión del lado llegada está comprendida entre 0,5 bar y 1 bar.

En esta bomba no hay que efectuar ninguna intervención de limpieza ni de mantenimiento.

a	Depósito de carburante.
b	Filtro de gasoil.
c	Bomba de cebado.
d	Captador de temperatura de carburante.
e	Bomba de alta presión con bomba de alimentación integrada + regulador de caudal.
f	Rail común con limitador de alta presión integrado.
g	Inyectores.
h	Calculador EDC16C3.
i	Captador de presión rail
j	Prefiltro.

Regulador de caudal carburante

El regulador de caudal carburante modifica el caudal del carburante que va de la bomba de alimentación hacia los elementos de bombeo de alta presión.

Esta regulación de caudal a la entrada de la bomba permite comprimir solamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro.

De donde una disminución:

• del calentamiento del carburante,

• de la potencia consumida por la bomba de alta presión.

Conjunto bomba

Bomba de alimentación

La bomba de alta presión agrupa tres elementos:

• una bomba de alimentación (a),

• una válvula de descarga (b),

• un regulador de caudal carburante (c),

• una parte alta presión (d) compuesta por tres elementos.

• una brida (i).

GESTIÓN DE INYECTORES

LOS INYECTORES

El principio de los funcionamientos de los electroinyectores es idéntico al del sistema EDC15C2.

Sin embargo, se han aportado mejoras importantes a esta nueva generación de electroinyectores.

Estas optimizaciones han permitido una mayor libertad de ajuste entre la inyección piloto y la inyección principal, así como una mayor precisión en el caudal inyectado.

Inyector magnético

REALIZACION DE UNA INYECCION El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas EDC15C2. Sin embargo, se debe notar una gran particularidad, se trata de un modo de gestión en par y no en caudal de carburante. El calculador efectuará todos los cálculos en par motor y es sólo en el momento de dirigir los inyectores que transformará este par en tiempo de inyección. • Calcula la necesidad en par del motor, por lo tanto, el par motor real creado, a partir de: - La solicitud del conductor "par solicitado por el conductor". Se trata de una solicitud bruta, que sólo Tiene en consideración las correcciones u otras consignas. - La solicitud ESP, regulador de velocidad o LVV (si está presente) "consigna par ESP, RVV o LVV". Se trata de una solicitud de dirección a distancia del par motor emitida por: ESP, RVV o LVV . El par motor real creado es un par motor efectivo que el cálculo elabora. Tiene en consideración toda la toma de par conocidas. El par motor solicitado se traduce en: tiempo de inyección, avance en la inyección, fase entre inyección piloto y principal. • "par de pérdidas". Se trata de una estimación realizada por el calculador de motor del par motor absorbido por los frotamientos mecánicos, consumidores eléctricos, accesorios... • "par indicado". Se trata de un cálculo realizado por el calculador de motor del par motor suministrado por la energía liberada de la combustión de los gases, en función del caudal a inyectar. Tiene en consideración las correcciones (agrado, ESP ...).

PARÁMETROS Y DIAGNÓSTICO

Informaciones disponibles para el diagnóstico de inyección.

Régimen motor (rev/min) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de régimen motor situado en el cárter de la bomba de aceite del lado distribución (de tipo efecto hall). Sincronización árboles de levas– cigüeñal (sí, no) Información determinada por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de régimen motor y por el captador de árbol de levas. Observación: La sincronización entre la posición cigüeñal y la posición árbol de levas se produce únicamente en el arranque. Pero una tentativa de sincronización también se puede hacer en funcionamiento (motor en funcionamiento), si temporalmente se ha perdido la señal régimen motor. Presión carburante medida (bars) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de alta presión situado en el rail. Consigna de presión carburante (bars) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diferentes informaciones como (régimen motor, carga, caudal a inyectar, etc). Observación: El parámetro "presión medida de carburante" debe seguir esta consigna. Para seguir la regulación en "bucle cerrado". RCO regulador de caudal carburante ( %) Mando enviado por el calculador de motor al regulador de caudal situado en la bomba. Observación: Mientras mayor es el RCO (%), más bajas deben ser la consigna de presión carburante y la presión de rail. Caudal inyectado medido (mg/impulso) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diferentes informaciones como (tiempo de inyección, solicitud conductor, etc.). Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra el caudal real inyectado en los cilindros. Corrección caudal inyector cilindro1 (Mg/impulso) Corrección caudal inyector cilindro3 (Mg/impulso) Corrección caudal inyector cilindro4 (Mg/impulso) Corrección caudal inyector cilindro2 (mg/impulso) Parámetro calculado por el calculador de motor durante la fase ralentí, se trata de la regulación inyector a inyector. Muestra la corrección de caudal aportada a cada inyector. Esta corrección se añade o resta al caudal teórico total para compensar las diferencias de rotación de cada cilindro. Observaciones: La regulación inyector a inyector se desactiva para un régimen motor superior a 1500 rev/min. Una diferencia de caudal fuera de "± 3 mg/impulso" se considera como anormal, pero no totalmente imputable al inyector. Consigna caudal gasoil suministrada por la bomba (mg/impulso) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra el caudal solicitado, es decir, la cantidad teórica de carburante que la bomba de alta presión comprimirá. Observaciones: Como la presión del carburante es proporcional a la cantidad comprimida, el aumento de la consigna caudal gasoil suministrada por la bomba debe ser seguida por un aumento de la presión en el rail. Estado error mando inyectores 1 y 4 Estado error mando inyectores 2 y 3

Parámetro presente únicamente en caso de defecto interno a nivel del mando de los inyectores del calculador control motor. Da una información sobre el defecto. Se puede encontrar como enunciado: - tensión de mando máxima excedida. - tensión de mando mínima no alcanzada. - corriente de mando demasiado débil. - corriente de mando máxima excedida. - fase de mando inyectores incompleta. - tiempo de mando de los inyectores demasiado largo. Caudal de aire medido (mg/impulso) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el caudalímetro situado en el conducto de admisión. Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro durante el ciclo de medición. Consigna caudal de aire (mg/impulso) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra el caudal teórico de la masa de aire que debe atravesar el caudalímetro durante el ciclo de medición. Observación: El parámetro "Caudal de aire medido" debe seguir esta consigna para efectuar la regulación en "bucle cerrado". RCO electroválvula de válvula EGR (%) Mando enviado por el calculador de motor a la electroválvula que dirige la válvula EGR, que tiene como objetivo modificar su abertura. Observación: El porcentaje es proporcional a la abertura deseada, RCO grande ===> abertura grande de la válvula y viceversa. Avance preinyección (°) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diversas informaciones (por captadores, ejemplo "Temperatura motor, Régimen, etc." y por cálculo "caudal a inyectar"). Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyección piloto. Está destinado a preparar la cámara de combustión para limitar la contaminación y los ruidos (motor y combustión). Avance inyección principal (°) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diversas informaciones (por captadores, ejemplo "Temperatura, Régimen, etc." y por cálculo "caudal a inyectar"). Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyección principal. Este desplazamiento permite inyectar el carburante en la cámara de combustión en un momento bien preciso del ciclo. Es proporcional al régimen motor y a la cantidad de carburante a inyectar. Temperatura de agua motor (°C) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de temperatura motor situado en el depósito de agua. Temperatura carburante (°C) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de temperatura carburante situado en el cajetín de retorno carburante. Temperatura aire admisión (°C) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de temperatura de aire situado en el caudalímetro. Presión atmosférica (mbars) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de presión atmosférica, situado en el interior del calculador.

INFORMACIONES ELECTRICAS

Tensión de batería (Voltios) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función del valor de tensión leído a la entrada del calculador de motor, positivo permanente (a través de la BSM34). Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer los números de las vías. Tensión +APC (voltios) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función del valor de tensión leído a la entrada del calculador de motor, positivo después de contacto (a través de la BSM34). Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer los números de las vías.

Relé pre/poscalentamiento (activo/inactivo) Mando enviado por el calculador de motor al relé de pre/poscalentamiento, que tiene como objetivo mandar o no las bujías de pre/poscalentamiento. Observación: "Activo" indica que el relé es dirigido por el calculador de motor, por lo tanto, que se deben alimentar las bujías. Solicitud corte de climatización (sí/no) Solicitud enviada por el calculador de motor a la BSI, que tiene como objetivo impedir o no la activación del compresor de refrigeración. Observación: "sí" indica que el calculador de motor envía a la BSI una solicitud que pide la desactivación del compresor de refrigeración, por lo tanto, el compresor de refrigeración no se debe activar.

INFORMACIONES VARIAS

Velocidad del vehículo (km/h) Parámetro leído directamente por el calculador de motor en el bus CAN procedente del calculador ABS o ESP. Observación: En los vehículos equipados con un enlace ABS por hilo, como en el 206, este parámetro está determinado por el calculador de control motor, en función de la información suministrada por el captador de velocidad del vehículo (de tipo efecto hall), situado en la caja de velocidad en el árbol de salida. Posición pedal de acelerador (%) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador del pedal de acelerador situado en el propio pedal (de tipo efecto hall). Relación CC (-1, 0, 1, 2, 3, 4 y 5) - Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las informaciones régimen motor y velocidad del vehículo, para los vehículos con caja de cambios manual. - Parámetro determinado por el calculador control motor, en función de la información suministrada por el captador de posición de palanca situado en la caja de cambios, para los vehículos con caja de cambios automática. Observación: El parámetro "-1" indica que se ha puesto la marcha atrás. Pedal de frenos principal (pisado / suelto) Parámetro que lee directamente el calculador de motor en el bus CAN procedente de la BSI. Caudal de aire medido (mg/impulso) Parámetro que determina el calculador de motor, en función de la información suministrada por el caudalímetro situado en el conducto de admisión. Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro durante el ciclo de medición. Temperatura del calculador (°C) Parámetro que determina el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de temperatura situado en el interior del calculador. Observación: Un valor superior a 71 °C impide la telecarga del CMM.

Pedal embrague (pisado / suelto) Parámetro que determina el calculador de motor, en función de la información suministrada por el captador de pedal de embrague situado en el conjunto de pedales. Presión de climatización (Bars) Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada por el presóstato de refrigeración situado en el conducto de refrigeración. Relé GMV (no/sí) Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidad del grupo Motoventilador, que tiene como objetivo mandar la puesta en funcionamiento de este último. Observación: "Sí" indica que el relé es dirigido por el calculador de motor. Velocidad GMV (%) Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidad o de alta velocidad del grupo motoventilador, que tiene como objetivo dirigir la puesta en funcionamiento del o de los motoventiladores. Observación: "%" indica la velocidad de mando, debe ser idéntica a la "consigna velocidad GMV". Consigna velocidad GMV (%) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor al relé de baja velocidad o de alta velocidad del grupo motoventilador, que tiene como objetivo mandar el o los motoventiladores. Observación: "%" indica la velocidad de mando. Caudal inyectado medido (mg/impulso) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diferentes informaciones como (tiempo de inyección, solicitud del conductor, etc). Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra el caudal real inyectado en los cilindros.

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

BOMBA DE INYECIÓN DE COMBUSTIBLE

Si incorpora prebomba en el depósito de combustible esta impele elemento hacia la bomba de alta presión con una presión de prealimentación (3...5 bares). Esta genera la presión del sistema en función del punto de servicio.

La bomba de alta presión tiene la función de comprimir el combustible suministrado por la electrobomba con una presión de prealimentación de 5 bares, poniéndolo a disposición en cantidad suficiente a la presión de 120 a 1200 bares necesaria para la inyección a alta presión.

Al arrancar el motor, el combustible se inyecta primeramente con la presión de arranque (mínimo 190 bares). A medida que aumenta la velocidad de giro del motor, se incrementa la alta presión.

La bomba de alta presión ha de ser refrigerada y lubricada con combustible, para que el combustible suministrado no se mezcle con agente lubricante.

a llegada de carburante b racor de alta presión c retorno de carburante Componentes circuito combustible 1 Bomba de alta presión 2 Regulador de caudal de carburante 3 Elemento de bombeo parte de alta presión 4 Regulador presión de carburante 5 Válvula de sobrepresión 6 Válvula de lubricación 7 Filtro tamiz 8 Filtro laminar 9 Rotor 10 Estator excéntrico 11 Paletas

REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El regulador de caudal carburante modifica el caudal del carburante que va de la bomba de alimentación hacia los elementos de bombeo de alta presión.

Esta regulación de caudal permite comprimir solamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro, de donde una disminución:

● del calentamiento del carburante.

● de la potencia consumida por la bomba de alta presión.

Componentes regulador de caudal

1	Resorte retroceso
2	Boquilla
3	Pistón
4	Bobinado
5	Núcleo
6	Conector

a Entrada de combustible

b Salida de combustible

REGULADOR CERRADO

Regulador (VCV) no dirigido (RCO = 0 %)

El pistón (3), empujado por la presión del resorte (1), cierra la conexión entre los conductos “a” y “b”.

La alimentación con carburante que va hacia la parte de alta presión es nula.

Señal de control

modulada al 10%

REGULADOR ABIERTO

Regulador (VCV) dirigido (RCO > 0 %)

Cuando el calculador decide modificar la cantidad de carburante a comprimir, envía una corriente en forma de RCO hacia el regulador de caudal.

El bobinado de este último induce un campo magnético cuya potencia es proporcional a la intensidad de mando.

La fuerza del inducido actúa empujando el pistón contra el resorte de presión.

De esta forma, la abertura (Sección de paso) entre los dos racores es proporcional a la corriente eléctrica, por lo tanto, a la relación cíclica de abertura (RCO).

Señal de control

modulada al 50%

INYECTOR

Los inyectores unidos por tubos al Rail son dirigidos eléctricamente por el calculador de control motor, inyectan y pulverizan el carburante necesario en las diferentes fases de funcionamiento del motor.

El inyector en sí es similar al modelo clásico de orificios. Por el contrario, el portainyector está sobremontado con un actuador piezoeléctrico de mando (a) fijado por una tuerca grande (b). La abertura de los inyectores se obtiene por un efecto de presión diferencial en la cabeza del inyector.

El actuador piezoeléctrico se compone de varios cientos de capas de cuarzo. Este cristal tiene la propiedad de deformarse cuando recibe un impulso eléctrico, es el efecto “piezoinvertido”.

El mando por piezoeléctrico permite obtener tiempos de conmutación muy cortos. Este tipo de mando rápido y preciso permite dosificar con gran precisión la cantidad de carburante inyectada para asegurar una combustión más “suave” y más precisa del motor diesel.

Motor en funcionamiento / inyector no dirigido Como el piezoeléctrico de mando no está alimentado, el tapón “hongo” de cierre (h) obtura el canal de retorno gracias a su resorte de retroceso (p). De forma idéntica, la alta presión se instala en la cámara de presión (k) y en el volumen de mando (n) a través del surtidor (z). Esta presión es la misma en todas partes, ya que el canal de retorno (d) está obturado por el tapón “hongo” de mando (h). Como la superficie de contacto del pistón de mando (i) es mayor que la superficie de contacto a nivel de la punta de la aguja, el inyector (j) se mantiene cerrado por su resorte de retroceso (o).		Motor en funcionamiento / Inyector dirigido En el momento oportuno, el calculador alimenta el actuador piezoeléctrico a una tensión de 70 voltios (corriente de 10 A). La descontracción del piezoeléctrico en el momento de la activación es del orden del 50 µm, la palanca amplificadora (f) permite multiplicar por dos la carrera del piezoeléctrico. El actuador piezoeléctrico, a través de la palanca amplificador (f), desplaza el pistón de mando (g) en el tapón “hongo” de cierre (h). La cámara de mando (n) entonces está en comunicación con el circuito de retorno de carburante al depósito. La aguja del inyector (j) se abre bajo una presión riel de aproximadamente 160 bars.

CIRCUITO DE CARBURANTE

ESQUEMA DE CONJUNTO

1	Inyectores (1-2-3-4)
2	Rampa de inyección
3	Sonda temperatura de carburante
4	Captador alta presión carburante
5	Refrigerador carburante
6	Prefiltro carburante
7	Bomba de cebado
8	Depósito de carburante
9	Válvula de seguridad
10	Depósito de aditivación
11	Bomba de inyección de aditivación
12	Inyector de aditivación
13	Captador presencia de agua
14	Filtro carburante, decantador y calentador
15	Bomba de alta presión
16	Regulador de alta presión
17	Desactivador 3er. pistón
18	Calentador
19	Sonda nivel mínimo de aditivo
20	Tapón de demasiado lleno
21	Manguito de llenado y puesta aire del depósito
22	Calculador de aditivación
23	Caja de agua (plástico)

Particularidades de los componentes del circuito de carburante

Calentador eléctrico	Captador de presencia de agua	Captador de temperatura gasoil	Contactor de inercia
El calentador eléctrico va montado en la canalización de llegada al filtro de carburante y ya no va integrado en el filtro. Está constituido por una resistencia térmica en forma de espiral y por un elemento termodilatable.	Solamente los vehículos de exportación están equipados con un captador de presencia de agua. Este captador resistivo mide la diferencia de resistencia entre el agua y el gasoil. Está montado en el filtro en el lugar del tornillo de purga (13).	La sonda de temperatura de carburante mide directamente la temperatura del carburante en el circuito de retorno al depósito. La sonda es del tipo CTN (Coeficiente de Temperatura Negativa); cuanto más aumenta la temperatura más disminuye el valor de la resistencia.	Algunos vehículos están equipados con un contactor de inercia, ejemplo 607, cuya función es interrumpir la alimentación de la bomba de cebado si existiera una deceleración violenta (choque).

ESQUEMA DE CONJUNTO

1	Culata
2	Caudalímetro de aire + sonda de temperatura de aire
3	Turbocompresor
4	Válvula de reciclado de los gases de escape
5	Mariposa dosificadora EGR
6	Mariposa mezcladora FAP
7	Intercambiador térmico de aire
8	Intercambiador agua/gases de escape EGR
9	Intercambiador agua/aire
10	Captador presión de admisión
11	Mariposa de mando swirl
12	Bomba de vacío
13	Depósito de vacío
14	Tubos de emulsión
15	Electroválvula de regulación presión sobrealimentación
16	Electroválvula mando swirl
17	Electroválvula mando mariposa
18	Electroválvula de regulación de reciclaje (cánister)
19	Electroválvula de mando mariposa EGR
20	Cápsula neumática de mando de pistón regulador de presión de sobrealimentación
21	Pulmón de mando swirl
22	Pulmón de mando dosificador EGR
23	Pulmón de mando mezclador FAP
24	Calculador de inyección con captador de presión atmosférica integrada
25	Amplificador de frenos
26	Depósito de vacío para amplificador de frenos

VALVULA SWIRL

El dispositivo de swirl variable tiene como función optimizar el movimiento turbulento del aire en la cámara de combustión durante la fase de admisión, en función del punto de funcionamiento motor, con el fin de redundar en un mayor compromiso prestaciones/emisión de contaminantes. Funcionamiento: ● El conducto helicoidal (H) permite la formación de una turbulencia máxima, da el movimiento de SWIRL que va a continuar en la cámara de combustión (en el pistón). ● El conducto tangencial (T) da una dinámica axial más que un efecto de rotación, está cerrado por medio de una mariposa. Ventajas del swirl “variable”: ● Disminución de la formación de partículas de carbono en razón de la optimización de la combustión (mezcla aire/carburante) a regímenes bajos del motor. ● Mayor compromiso prestaciones/emisiones, ya que el conducto helicoidal más el conducto tangencial permiten un llenado máximo gracias a la disminución de la turbulencia.

FILTRO DE PARTICULAS

Debido a la distancia del filtro de partículas con el motor, es necesario utilizar un aditivo (cerina) para poder realizar la regeneración del filtro de partículas FAP. Se explica a continuación el funcionamiento y características de este aditivo.

Aditivo

El aditivo se combina con los hollines durante la combustión del carburante. Este aditivo debe impregnar las partículas que se forman en la cámara de combustión para:

● bajar el umbral de combustión de las partículas en aproximadamente 100ºC,

● facilitar la propagación de la combustión en el seno de las deposiciones de partículas.

El aditivo “EOLYS” es un compuesto a base de cerina (óxido de cerio) vendido por la DPR ya diluido en un disolvente. Se compone de:

● cerina: 4,2% en masa,

● producto que permite la solución de la cerina,

● producto disolvente (hidrocarburo combustible),

Durante la combustión de las partículas, el producto catalizador (cerina) no se quema y queda prisionero del filtro de partículas.

IMPERATIVO: Utilizar los aditivos recomendados.

Cualquier otro aditivo (o producto) utilizado conlleva un disfuncionamiento del sistema de filtración. Producto inflamable que no debe entrar en contacto con llamas ni chispas.

Este aditivo se oxida al contacto con el aire y la luz, por esta razón nunca se deben volver a reutilizar los acondicionamientos abiertos.

Como todo producto químico se debe reciclar.

Descripción de los componentes

7	Pozo aforador
9	Válvula de seguridad
10	Depósito de aditivación
12	Inyector de aditivo
20	Tapón de demasiado lleno depósito aditivo
21	Manguito de llenado y puesta aire depósito
22	Calculador de aditivación
23	Calculador de control motor

Calculador de aditivación de carburante

El calculador de aditivación gestiona la inyección de aditivo en el gasoil.

Para gestionar esta función utiliza la información suministrada por los captadores:

● aforador de carburante

● presencia de tapón depósito

● régimen motor

● velocidad vehículo

El programa del calculador integra:

● la gestión de inyección de aditivo en el depósito (el comienzo y el tiempo),

● la gestión de la cantidad total de aditivo inyectada desde la puesta en servicio del filtro de partículas,

● las estrategias de socorro,

● la diagnosis con memorización de los defectos,

● el diálogo con el calculador de inyección y la BSI.

Papel del calculador de aditivación en función de la información recibida:

● determinar la cantidad de aditivo a inyectar,

● mandar la bomba de inyección de aditivo,

● mandar el inyector de aditivo.

Descripción de bomba aditivo

A	Circuito de alimentacióninyector aditivo
B	Circuito de retorno inyector aditivo
C	Válvula antirretorno (circuito retorno depósito aditivo)
D	Válvula antirretorno (circuito baja presiónaditivo)
E	Filtro
11	Bomba de aditivación volumétrica de rodillos
19	Sonda de nivel mínimo

a	Catalizador de oxidación
b	Brida de ensamblaje
c	Filtro de partículas
d	Rejilla de proteción
e	Fijación captador temperatura

Catalizador

El catalizador de oxidación (platina), se limita a la oxidación del monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos inquemados (HC) para transformarlos en gas carbónico y vapor de agua.

La transformación química en el interior del catalizador aumenta durante la fase de post-inyección con el aumento de los hidrocarburos inquemados (HC), esta post-combustión de los HC genera un aumento de la temperatura de los gases de escape (combustión catalítica).

Filtro de partículas

El filtro de partículas tiene una estructura porosa con dos canales organizados para poder forzar a los gases de escape a que atraviesen las paredes. Está integrado en la línea de escape, por detrás del catalizador.

Constituido de carbono de silicio, esta estructura se caracteriza por:

● un gran eficacia de filtración (umbral de 0,1 micras),

● una pérdida de carga reducida,

● una gran resistencia a las tensiones térmicas, mecánicas y químicas,

● una gran capacidad de retención de las partículas que limita la frecuencia de las regeneraciones.

Componentes retenidos en el filtro:

● partículas de carbono:

Estas partículas serán recogidas y después quemadas, bien por regeneración natural o por regeneración con ayuda por post-inyección.

● cerina:

La cerina es un material inorgánico que no se quema, forma deposiciones solidas retenidas por el filtro.

● residuos salidos del desgaste del motor y del aceite.

Cada 80.000 km, la red comercial deberá realizar una sustitución o una limpieza con el fin de eliminar las deposiciones de cerina y los residuos.

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Peugeot, Citroën……).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Inyección FSI. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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Autor: Francisco Barbadillo Divassón