Autor: Francisco Barbadillo Divassón

DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN

CIRCUITOS ELECTRÓNICOS

 

 

Actualmente la implementación de la electrónica abarca todos los sistemas del vehículo, en unos casos sustituyendo elementos mecánicos, y en otros casos integrados en la mecánica; por lo que cualquier intervención que implique reparar, sustituir o bien desmontar elementos de electrónica, requieren procedimientos específicos para su intervención.

 

Actualmente un vehículo de gama media emplea 100 unidades electrónicas, las previsiones para el año 2015, se estima que serán unas 200 unidades.

 

Cualquier intervención sin unos conocimientos básicos, implica la posibilidad de dañar los elementos y componentes electrónicos.

Las reparaciones de los sistemas requieren del dominio de técnicas de diagnóstico y reparación, que eviten sustituir elementos innecesarios, y de alto coste, así como de realizar reparaciones superficiales sin eliminar la verdadera causa, dando lugar a reclamaciones y pérdida de clientes.

 

 

TEMARIO DEL CURSO

 

DIAGNOSIS Y REPARACIÓN DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS

 

Introducción

Clasificación de los sensores

Método de trabajo

Como diagnosticar una avería

Sensores y actuadores en motores Diesel Sensores y actuadores en motores Gasolina

Tipos de sensores

- Sensores en la gestión de motor

- Sensores de temperatura

- Sensores de masa de aire

- Sensor de presión del colector

- Sensor de señal de cigüeñal

- Sensor de árbol de levas

- Sensor de pedal de acelerador

- Sensor de presión de combustible

- Sensor de nivel y calidad

- Sensor de posición de mariposa

- Sensor lambda

- Sensor de picado

- Sensor de alzada de aguja

- Sensor de filtro de partículas BMW

- Sensores filtro de partículas Audi-VW

-Sensores de óxido de nitrógeno NOx

Tipos de actuadores

- Actuador de mariposa Audi-VW

- Actuador de mariposa BMW

- Actuador de Ralentí

- Actuador de válvula de turbulencia Audi-VW

- Actuador módulo de mariposa Mercedes

- Actuador de la válvula reguladora de presión

- Actuador turbo con control electrónico

- Actuador EGR BMW

- Actuador Canister

- Actuador VVT. PSA

- Actuador VVT con mando electrónica PSA

- Actuador bujías de precalentamiento

- Actuador bujías de precalentamiento BMW

- Actuador inyector de gasolina

- Actuador inyector diesel

- Actuadores piezoeléctricos

- Inyectores Diesel piezoeléctricos

- Actuador del termostato pilotado

 

Sensores y actuadores

Sistemas de servo dirección de Vehículos Microhibridos.

Función Star/Stop BMW

Circuitos electrónicos

- Como utilizar los esquemas eléctricos

- Localización de averías

- Diagramas de conexión eléctrica

- Diagrama ECM

- Comunicación CAN

- Diagramas del sistema hibrido Toyota

- Terminales de la ECU batería

- Terminales de la ECU HV

- Terminales de la ECU ECM

Unidades de control Audi-VW 199

Sensores y actuadores en ABS y ESP

- Generador inductivo de R.P.M.

- Sensores de presión cilindro principal

- Sensores de velocidad de giro de rueda

- Sensores varios de giro de rueda

- Sensor G combinado para el ESP

- Sensor de velocidad de güiñada

- Sensor combinado Audi-VW

- Transmisor goniométrico de dirección

- Control de presión neumáticos

- Actuador de frenos traseros VW Passat

- Freno de aparcamiento EPB – Audi A6

- Diagrama de frenos ABS

 

 

 

 

SENSORES ELECTRÓNICOS

 

Los sensores en el automóvil

 

Los automóviles que corresponden al estado actual de la técnica poseen un sin número de sensores. Como “órganos de percepción” de un vehículo, los sensores convierten magnitudes variables de entrada en señales eléctricas que precisan las unidades de control de los sistemas de gestión del motor, de seguridad y de confort para la realización de funciones de mando y regulación.

 

Principios fundamentales

 

El concepto “sensor” es equivalente a las nociones de sonda y transmisor. Los sensores convierten una magnitud física o química no en una magnitud eléctrica, teniendo en cuenta magnitudes perturbadoras. Esta conversión se efectúa a menudo a través de fases intermedias no eléctricas. Las magnitudes eléctricas consideradas no son sólo la corriente y la tensión, sino también las amplitudes de corriente y la tensión, la frecuencia, el período, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.

 

 

CLASIFICACION DE LOS SENSORES

 

 


 

Sensores en el vehículo:

- Pre-Safe

- Sensores de los sistemas de seguridad

- Sensores para la preservación del medio

- Sensores para el funcionamiento del vehículo

- Sensores para el confort

- Sensores pasivos

- Sensores activos

- Sensores inteligentes

- Sensores complejos

- Sensores de posición

- Sensores de fuerza y de presión

- Sensores de aceleración

- Sensores de temperatura

- Sensores de luz

- Sensores de sonido

- Sensores de caudal

- Sensores de composición de sustancias

 

Función del sensor

Los sensores son los “órganos sensoriales” del vehículo con los que puede captar recorrido, posición, rotaciones, velocidad, aceleración, vibraciones, presión, caudal, temperatura y otras magnitudes de influencia.

Entre tanto, sus señales han llegado a ser indispensables para las funciones de mando y regulación de los diferentes sistemas de gestión del motor, del tren de rodaje, de seguridad y de confort.

El procesamiento de datos permite finalmente evaluar con rapidez los parámetros mencionados preparándolos para las funciones previstas en el vehículo.

 

METODOLOGIA DE DIAGNOSIS

 

Para una correcta realización de la diagnosis, antes que nada, el técnico del taller debe realizar su trabajo con mentalidad diagnóstica.

 


 

Una mentalidad diagnóstica adecuada debe acompañarse de una continua actualización sobre los nuevos productos, métodos de intervención y de la documentación apropiada.

 

La localización más simple y rápida de la avería, a la que se llega mediante un mayor conocimiento y experiencia del personal del taller, influye en el tiempo de la intervención, permite una reparación más eficaz y, por consiguiente, un menor coste operativo; el objetivo final es naturalmente el de mejorar la calidad del servicio.

 

Para aprovechar al máximo los métodos diagnósticos de intervención y la experiencia individual, el técnico tiene a su disposición unas series de soportes, como esquemas eléctricos, diagramas de flujo, manuales de asistencia, manuales de diagnosis, etc. con los que afrontar cualquier tipo de anomalía en el vehículo.

 

Además de la valoración, probar y verificar una avería eléctrica, se necesita del uso de instrumentos de medida adaptados a las pruebas que se deben de realizar para constatar el incidente; como son el polímetro, el osciloscopio, y la máquina de diagnosis.

METODO DE TRABAJO

 

Cualquier reparación requiere un método de trabajo, máxime en los sistemas electrónicos.

 

Todo diagnostico consta de 5 pasos:

 

1. Constatación del incidente.

2. Aislar el elemento o elementos implicados

3. Localizar el elemento causante del incidente.

4. Determinar la intervención necesaria.

5. Confirmar el resultado.

 

Todo diagnostico requiere de 4 elementos fundamentales.

 

Información.

Los síntomas y las circunstancias en que se manifiesta el incidente.

 

Formación.

Conocer los sistemas a nivel de funcionamiento.

 

Medias adecuados.

Unos son equipos elementales de medida o de control y otros como los esquemas, generalmente están al alcance de los medios informáticos o de asistencia en línea.

 


Método de trabajo.

Sin un método, no hay garantía, ni eficiencia del tiempo, ni de los recursos empleados. Ser metódico en la intervención, permitirá una localización rápida de las causas, poco tiempo de intervención y mayor seguridad en la reparación.

 

 

 

 

TECNOLOGÍA DE LOS SENSORES

 

Sensores es el nombre común que reciben los transductores.

Son componentes capaces de convertir cualquier magnitud física, química o biológica en una señal eléctrica.

En los sistemas electrónicos, los sensores son los elementos encargados de obtener la información necesaria para que las Unidades de Control Electrónico puedan realizar los cálculos que permiten gobernar los actuadores.

El fenómeno de transducción puede darse de dos formas:

 

 

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Activo, cuando la magnitud física a detectar proporciona la energía necesaria para la generación de la corriente eléctrica. De este tipo tenemos los sensores piezoeléctricos y magnéticos.

 

Pasivo, cuando los sensores necesitan ser alimentados y la magnitud a detectar modifica algunos de los parámetros eléctricos característicos del elemento sensor como resistencia, capacidad, inducción, etc.

 

En la mayoría de los casos es necesario acondicionar la señal eléctrica aunque no necesite alimentación, para que la electrónica de control pueda procesarla.

 

Existen sensores que suministran la señal de salida de forma digital, pero lo habitual es que la señal eléctrica emitida sea de forma analógica.

 

 

 

CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES

 

 

 


Magnéticos: generadores inductivos de medida de revoluciones (motor, ABS, cambio automático, etc.), interruptores de seguridad tipo “reed” para airbag o nivel de líquido de frenos, sensor de alzada de aguja en los sistemas de inyección Diesel, transmisor de posición del regulador de caudal de las bombas Diesel, sensor de campo magnético (brújula) en sistemas de navegación por satélite.

 

De efecto Hall: medida de revoluciones de motor, árbol de levas, ABS, pinzas amperimétricas, transmisor de aceleración transversal y goniométrico de dirección para ESP, sensor de revoluciones para el cuentakilómetros, detección de nivel del vehículo y regulación de los faros de Xenón, transmisor de posición de mariposa en Monomotronic, revoluciones del distribuidor.

 

 


 

 

Termoeléctricos: transmisores de temperatura tipo NTC o PTC de refrigerante, de aire, de combustible, de temperatura interior/exterior, medidor de masa de aire.

 

 

 

 

Fotoeléctricos: LDR para encendido automático de luces de posición, fotosensor para radiación solar en climatizadores, células solares en los techos corredizos, sensor de infrarrojos para cierre centralizado.

 

 

 


 

Piezoeléctricos: transmisores de presión de admisión, de turbo, de fluido refrigerante, de combustible, de presión atmosférica, de frenada, sensor de picado, etc.

 

 

 

Por conductividad eléctrica: sonda Lambda, potenciómetro de mariposa, de acelerador, aforador de combustible, transmisor de nivel de líquido refrigerante o de limpiaparabrisas.

 


 


 

Por ultrasonidos: sensor volumétrico de alarma, transmisores ultrasónicos de ayuda al aparcamiento

 

 

 

 

 

Interruptores y conmutadores: termocontacto del ventilador, interruptor de presión de aceite, interruptor de freno, conmutador multifunción del cambio automático, conmutador de cerradura de puertas, conmutador de elevalunas.

 


 

 

 

 

 

FUNCIONAMIENTO SENSORES CONTROL DE MOTOR

Se muestra a continuación una relación de sensores habituales en la mayoría de vehículos.


Transmisor Hall


Medidor temperatura


Transmisor de temperatura


Sensor presión colector

El transmisor Hall va fijado al protector de la correa dentada, por debajo de la rueda dentada del .árbol de levas. Explora siete dientes sobre la rueda generatriz de impulsos que va fijada a la rueda dentada del árbol de levas.

El transmisor de temperatura del combustible es un termosensor con coeficiente de temperatura negativo (NTC).

Va instalado en el tubo de retorno de combustible, entre la bomba y el radiador de combustible. Detecta la temperatura momentánea del combustible.

El transmisor de temperatura del líquido refrigerante se encuentra en el empalme de la culata para el paso de líquido refrigerante. Informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura momentánea del líquido refrigerante.

El transmisor de presión en el colector de admisión y el transmisor de temperatura de aire en el colector de admisión están agrupados en un solo componente, en el conducto de admisión.


Transmisor de régimen


Medidor masa de aire


Transmisor altitud


Transmisor pedal acelerador

El transmisor de régimen del motor es un transmisor inductivo.

 

Va fijado al bloque motor.

El medidor de la masa de aire con detección de reflujo calcula la masa de aire aspirada. Está instalado en el conducto de admisión.

 

Con la apertura y el cierre de las válvulas se producen flujos inversos de la masa de aire aspirada en el conducto de admisión.

El transmisor de altitud informa a la unidad de control del motor acerca de la presión atmosférica momentánea en el entorno.

Esta presión depende de la altitud geográfica.

Con ayuda de la señal se realiza una corrección de altitud para la regulación de la presión de sobrealimentación y para la recirculación de gases de escape

Con esta señal, la unidad de control del motor detecta la posición del acelerador. En vehículos con cambio automático, el conmutador kick-down informa a la unidad de control del motor acerca de los deseos de aceleración expresados por el conductor a través del acelerador.

 

MEDIDA Y DIAGNÓSTICO DE LOS SENSORES

No solo es necesario tener conocimientos de aplicación y funcionamiento de los sensores sino que es necesario poder diagnosticar su funcionamiento en caso de avería del mismo.

A continuación se muestra el detalle del diagnóstico de varios de los componentes electrónicos de control del motor.

Antes de analizar la señal es conveniente verificar la continuidad del cableado, su aislamiento y el estado de los conectores.

 

Medidor de masa de aire

MEDIDA CON OSCILOSCOPIO

COMPROBACIONES



Seguidamente, con el encendido conectado hemos de comprobar la alimentación de tensión de 12 voltios (normalmente proporcionados por un relé) y la alimentación de referencia de 5 voltios (proporcionada por la UCE).

Para analizar la señal, conectamos el osciloscopio entre la salida de señal y masa.

Generador inductivo

 

 



Es necesario verificar la resistencia de la bobina del sensor y la distancia entre sensor y corona (entrehierro).

 

Al aumentar el régimen del motor deben aparecer más señales en el mismo tiempo (aumento de frecuencia) y también tiene que subir el voltaje (aumento de amplitud).

Captador Hall

 

 



Conectamos el osciloscopio a los terminales de alimentación y verificamos la existencia de tensión, normalmente 5 voltios.

 

Seguidamente cambiamos las puntas de prueba del osciloscopio al terminal de salida de señal y masa.

Sensor de mariposa

 

 



Verificar la alimentación de los potenciómetros, (en nuestro ejemplo entre el terminal 2 y 6 debemos disponer de una tensión de 5 voltios proporcionados por la UCE).

 

Con el contacto dado pisamos y soltamos el pedal del acelerador, la mariposa debe abrir y cerrar. En pantalla hemos de apreciar las señales variables de tensión sin cortes ni interferencias.

 

 

 

MEDIDA Y DIAGNÓSTICO DE LA SONDA LAMBDA

La sonda lambda es uno de los elementos mas importantes para el funcionamiento del motor, ya que con su información se produce la relación estequiométrica de combustible, y esta información determina el cálculo que realiza la centralita de inyección para otros elementos de control.

Explicamos a continuación el funcionamiento de los dos tipos de sondas mas utilizadas así como el control y diagnóstico de las mismas.

 

 

Sonda Lambda

MEDIDA CON OSCILOSCOPIO

COMPROBACIONES



Analizando el valor de la sonda lambda es posible diagnosticar fallos del sistema.

 

En funcionamiento normal con una buena gestión de motor, la tensión oscilará desde 20mv a 900mv en un intervalo de 1 segundo aproximadamente que es el tiempo que necesita la centralita para realizar las correcciones de mezcla pobre y mezcla rica.

Sonda Lambda planar

 

 



Las sondas lambda planares el tiempo de reacción es mucho más rápido.

 

La diferencia de tensión de salida es de 0.5v aproximadamente cuando el funcionamiento del sistema es correcto.

 

La tensión de alimentación se sitúa en 3V.

 

Admite variaciones entre 0.8  a 2.5 de relación estequiométrica.

 

SENSORES SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN

 

 

 

 


Sensor presión gases de escape

Sensor de presión para gases de escape (Aplicación Audi-VW)

 

El sensor de presión 1 para gases de escape se encarga de medir la diferencia de presión de la corriente de gases de escape antes y después del filtro de partículas.

Las señales del sensor de presión para gases de escape, las señales de los sensores de temperatura antes y después del filtro de partículas, así como la señal del medidor de la masa de aire, forman una unidad indivisible para la determinación del estado de saturación en el filtro de partículas.

 

 

 


 

Estructura

 

El sensor de presión 1 para gases de escape tiene dos empalmes. Uno conduce un tubo de presión hacia el caudal de los gases de escape antes del filtro de partículas y el otro conduce un tubo hacia el caudal de los gases de escape después del filtro de partículas.

En el sensor hay un diafragma con elementos piezoeléctricos, que reaccionan ante las presiones de los gases de escape.

SENSOR CONTRAPRESIÓN

 

El sensor de contrapresión de los gases de escape mide la caída de presión debida a la obstrucción del filtro DPF. En su interior una membrana de chapa convierte la presión en un desplazamiento que luego cuatro resistencias sensibles a la presión convierten en una señal de tensión. Si la contrapresión de los gases de escape sobrepasa el valor límite admitido de 750 mbar, el control del motor envía la orden de regenerar el filtro de partículas.

 

 

 

Filtro vacío


Filtro de partículas saturado

Si se ha acumulado hollín en el filtro de partículas, la presión de los gases de escape antes del filtro aumenta a raíz del menor caudal volumétrico disponible.

La presión de los gases de escape después del filtro se mantiene casi invariable. El diafragma se deforma en función de la diferencia de las presiones.

Esta deformación modifica la resistencia de los elementos piezoeléctricos, que se encuentran interconectados formando un puente de medición.

La tensión de salida de este puente de medición es acondicionada por la electrónica del sensor, amplificada y transmitida en forma de tensión de señal hacia la unidad de control del motor.

Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor determina el estado de saturación del filtro de partículas y pone en vigor un ciclo de regeneración para despejar el filtro.

Filtro saturado


 

 

 

 

Sensor de temperatura antes del filtro de partículas

Sensor de temperatura después del filtro de partículas

 

 

El sensor de temperatura antes del filtro de partículas es un sensor PTC. En un sensor con PTC (termistor de coeficiente de temperatura positivo) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura.

Va situado en el ramal de gases de escape ante el filtro de partículas diésel y se encarga de medir allí la temperatura de los gases de escape.

El sensor de temperatura después del filtro de partículas es un sensor PTC.

 

Se encuentra en el ramal de gases de escape después del filtro de partículas diésel y mide allí la temperatura de los gases de escape.

 

 

Efectos en caso de ausentarse la señal

 

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura antes del turbocompresor deja de ser posible proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente altas.

En ese caso deja de producirse el ciclo de regeneración del filtro de partículas diésel.        

El sistema exhorta al conductor a que acuda al taller, encendiéndose el testigo luminoso de precalentamiento.

Para reducir las emisiones de hollín se desactiva la recirculación de gases de escape.

 

 

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura después del filtro de partículas, la regeneración del filtro se lleva a cabo primeramente de forma cíclica, según el recorrido efectuado o las horas en servicio.

A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partículas de esta forma.

Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de partículas diésel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De esa forma se exhorta al conductor a que acuda a un taller.

 

 

 

 

CATALIZADOR ACUMULADOR DE NOx


 

Acumulación

Los óxidos nítricos se oxidan en el estrato de platino, formando dióxido nítrico y reaccionan entonces con el óxido de bario formando nitrato bárico.

 

Desacumulación (regeneración)

La desacumulación se lleva a cabo por ejemplo por medio de las moléculas de CO que abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica.

Primero se reduce el nitrato bárico nuevamente a óxido de bario, por la reacción con el monóxido de carbono. De esa forma se despiden dióxido de carbono y monóxido de nitrógeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los óxidos nítricos, produciendo nitrógeno, y que el monóxido de carbono se oxide produciendo dióxido de carbono.

Sensor de NOx

Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrás del catalizador-acumulador de NOx. En éste se determina el óxido nítrico (NOx) y el contenido de oxígeno en los gases de escape y se transmiten las señales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx.

 

 

 

ACTUADORES

Actuadores es el nombre que utilizamos para definir a todos los dispositivos que transforman la energía eléctrica que reciben en otro tipo de energía, ya sea mecánica, térmica, luminosa, etc.

Como hemos visto, los sensores son los elementos que proporcionan información a la Unidad de Control Electrónico. Esta realiza los cálculos necesarios para el funcionamiento del sistema y envía señales eléctricas hacia los actuadores para que realicen un trabajo concreto.

Los actuadores utilizados en el automóvil son cada vez más variados y numerosos como consecuencia de la mayor incorporación de nuevos sistemas electrónicos.

Los podemos encontrar muy sencillos y directos, como por ejemplo un relé que al recibir una corriente eléctrica cierra un contacto, o bastante más complejos que incorporan su propia electrónica de conversión como por ejemplo las pantallas de cristal líquido que transforman la señal recibida en cifras o en cualquier indicación visual.

Los trabajos que pueden realizar los actuadores son muy diversos. En función del trabajo a que estén destinados serán de distinta naturaleza. Para clasificarlos, los agruparemos según su principio de funcionamiento.

 

 

Electromagnéticos: son los basados en magnetismo y electromagnetismo como por ejemplo los relés, inyectores, electroválvulas (de turbo, EGR, cánister, etc.), acoplamiento magnético del compresor de AC, bobina de encendido alternador, etc.

 

Calefactores: son los que transforman en calor la energía eléctrica que reciben, como por ejemplo las bujías de precalentamiento para motores Diesel, la luneta térmica, erizo del colector de admisión, radiadores para calefacción adicional, etc.

 

Electromotores: son los que transforman la energía eléctrica que reciben en energía mecánica, como por ejemplo el motor de arranque, la bomba de gasolina, los motores de elevalunas, los motores paso a paso, los estabilizadores de ralentí, los actuadores de mariposa, motores para EGR, etc.

Acústicos: son los que transforman la energía eléctrica en cualquier tipo de sonido, como por ejemplo los altavoces o los avisadores acústicos.

 

Pantallas de cristal líquido: son los que transforman la señal eléctrica recibida en una información gráfica o visual, como por ejemplo la pantalla indicadora del cuadro de instrumentos, los retrovisores antideslumbrantes, la pantalla del navegador, equipo de radio, relojes, etc.

 

Piezoeléctricos: utilizan el fenómeno piezoeléctrico inverso. Es decir, si sobre un cristal de cuarzo se aplica presión, conseguimos variaciones de voltaje. Si por el contrario, aplicamos voltaje, conseguimos que el cristal de cuarzo se hinche y ejerza presión. Son utilizados en inyectores de gasolina y diesel.

 

 

 

 

Medidor de masa de aire

MEDIDA CON OSCILOSCOPIO

FUNCIONAMIENTO



Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor eléctrico para el mando de la mariposa.

Los dos transmisores de ángulo realimentan hacia la unidad de control del motor las señales correspondientes a la posición actual de la mariposa.

Por motivos de seguridad se emplean dos transmisores.

 

 

 




La unidad de mando de la mariposa

Conexión eléctrica

Mariposa con mando eléctrico BMW

 

Va instalada en el colector de admisión. Se encarga de poner a disposición del motor la cantidad de aire que necesita.

 

Configuración

Consta de:

- carcasa de la mariposa,

- mariposa,

- mando de la mariposa,

- transmisor de ángulo 1,

- transmisor de ángulo 2.

 

Ambos transmisores de ángulo comparten una alimentación de tensión (rojo) y un cable de masa (marrón).

 

Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de señales (verde).

 

El mando de la mariposa se excita en función de la dirección del movimiento (azul).

La mariposa, además de su función convencional de garantizar el paro rápido del motor en los modelos que disponen del filtro de partículas (DPF), se encarga de otra función. Para que el proceso de regeneración del filtro se lleve a cabo correctamente, es necesario alcanzar el umbral de temperatura requerido para la activación de las reacciones de combustión de las partículas. El estrangulamiento del flujo de admisión reduce el exceso de aire y, en consecuencia, los gases quemados alcanzan temperaturas más elevadas.

 

 

 

 

MÓDULO DE MARIPOSA DE TURBULENCIAS MERCEDES

MARIPOSAS DE TURBULENCIA BMW

 

 



En el distribuidor de aire de sobrealimentación existe para cada cilindro un canal de admisión de llenado y un canal de admisión de paso espiral.

La alta turbulencia de aire resultante hace más efectiva la mezcla del combustible con el aire. Ello mejora la combustión, con lo que se alcanza un par motor más elevado y una disminución de las partículas de hollín en los gases de escape.

A medida que aumenta el número de revoluciones y la carga, van abriéndose continuamente los canales de admisión de llenado, de modo que para cada punto de funcionamiento del motor se dispone de la mejor turbulencia de aire posible y de la necesaria masa de aire. Ello mejora el comportamiento de los gases de escape y el par motor.

El motor de desacoplamiento del canal de admisión es activado con una señal PWM (señal modulada por secuencia de impulsos) según el diagrama característico memorizado en la unidad de control.

En los más recientes motores diésel, la necesidad de reducir las emisiones de NOx ha llevado al empleo de la válvula EGR también en zonas de funcionamientos del motor donde las condiciones de turbulencia no son ideales y, por lo tanto, es difícil asegurar la perfecta dilución de los gases quemados en la carga fresca. En los motores multiválvulas, cada cilindro cuenta con dos conductos de admisión del aire.

Empleando geometrías diferenciadas se logra imponer unas características de movimiento oportunas a cada columna de aire. De esta manera, un conducto se encarga del llenado del cilindro, mientras que el otro genera la turbulencia necesaria.

Igual que en las series, también en el motor en el interior de cada conducto que genera la turbulencia va montada una mariposa de estrangulamiento que se acciona según las condiciones de carga del motor.

 

 

 


 

VÁLVULA REGUALDORA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES FSI

 

La bomba de combustible de alta presión va atornillada a la culata. Asume la función, dependiendo del motor de que se trate, de generar una presión del combustible comprendida entre los 30 y 110 bares en el sistema de alta presión.

 

Particularidades

- Se trata de una bomba de combustible de alta presión con cilindro único y dosificación regulada.

En función de la familia de características que corresponde sólo impele hacia el distribuidor de combustible la cantidad justa que se necesita para el ciclo de inyección. De ese modo se reduce la potencia necesaria para el accionamiento de la bomba de combustible de alta presión, reduciéndose a su vez el consumo de combustible.

- Es resistente a efectos de corrosión para un contenido de etanol en el combustible de hasta un 10 por ciento.

Esto permite ofrecer los motores FSI a nivel mundial.

- El conducto de fuga en la bomba de combustible de alta presión ha quedado suprimido.

El combustible superfluo vuelve internamente hacia el lado de alimentación en la parte de baja presión.

 

 

 

VÁLVULA DE CANISTER

MEDIDA CON OSCILOSCOPIO

FUNCIONAMIENTO



Con el motor en marcha y a temperatura de servicio, debemos apreciar los impulsos a masa de la electroválvula. En la mayoría de los casos estas válvulas son cadenciométricas, es decir no están siempre funcionando sino que lo hacen con una cadencia de aproximadamente 90 segundos abierta y 60 segundos cerrada. Según esto si la imagen no aparece, hemos de esperar a que empiece a trabajar.

INYECTOR GASOLINA

 

 



Los inyectores o electroválvulas de inyección son los encargados de dosificar el combustible necesario para cada fase de funcionamiento del motor.

Existen dos tipos claramente diferenciados en función de que el sistema sea de inyección directa o indirecta.

Los de inyección indirecta están ubicados en el colector de admisión, los de inyección directa están montados en la culata de forma que inyectan el combustible en el interior del cilindro.

Al acelerar, tiene que aumentar el tiempo y al soltar el acelerador de golpe, tiene que desaparecer la activación, señal de que funciona el corte en marcha por inercia.

Los inyectores pueden ser activados con un impulso único, con tren de impulsos o

con doble impulso.

INYECTOR DIESEL

 

COMPROBACIONES


Estos inyectores no disponen de bobina. Por tanto, el polímetro no nos da ninguna información relevante para el diagnóstico.

Para analizar la señal, conectamos el osciloscopio entre cualquiera de los terminales del inyector y masa. O en los terminales correspondientes de la UCE, en función dela facilidad de acceso. Con el motor en marcha, hemos de apreciar una primera señal correspondiente a la inyección piloto y, a continuación, otra correspondiente a la inyección principal. Esta última aumenta su amplitud al acelerar y desaparece al soltar el acelerador. Señal que efectúa el corte en marcha por inercia.

La señal de post-inyección es difícil de ver, ya que sólo se efectúa para la limpieza del filtro de partículas o para el calentamiento rápido del catalizador.

 

LINEAS CAN Y UNIDADES DE CONTROL

 

LOCALIZACIÓN DE LAS UNIDADES DE CONTROL - AUDI A6

 

 

 


Batería

La batería se aloja ocupando poco lugar debajo del asiento izquierdo. Para cargarla y para verificar el estado de carga no se necesita ningún acceso directo.

La operación de carga o alimentación externa se realiza a través de dos terminales de arranque auxiliar instalados en el vano motor.

El estado de la batería se verifica a través de la unidad de control para gestión energética.

Si resulta necesario cambiarla o si hay que revisar el nivel de llenado de ácido en la batería (p. ej. en una intervención reglamentaria del Servicio) es posible volcar de forma simple el asiento hacia arriba después de soltar dos tornillos.

 

 

1 Unidad de control para calefacción adicional

2 Unidad de control para ABS con EDS

3 Unidad de control para guardadistancias

4 Unidad transmisora de la presión del neumático delantero izquierdo

5 Unidad de control para red de a bordo

6 Unidad de control de puerta lado conductor

7 Unidad de control para acceso y autorización de arranque

8 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

9 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección

10 Unidad de control para teléfono, Telemática

11 Unidad de control del motor

12 Unidad de control para Climatronic

13 Unidad de control para reglaje de asiento con memoria de posiciones. 14 Unidad de control para regulación de nivel.

15 Cambiador CD.

16 Unidad de control de puerta trasera izquierda.

17 Unidad de control para airbag

18 Sensor de magnitud de viraje

19 Unidad de control de puerta lado acompañante

20 Unidad de control reglaje de asiento, acompañante

21 Unidad de control de puerta trasera derecha

22 Unidad transmisora de la presión del neumático trasero izquierdo

23 Receptor de radiofrecuencia para calefacción independiente

24 Unidad de control para navegación con unidad lectora CD. 

25 Unidad transmisora de la presión del neumático trasero derecho

26 Unidad de control para aparcamiento asistido. 

27 Unidad de control central para sistema de confort

28 Unidad de control freno eléctrico de aparcamiento y freno de mano

29 Unidad de control para gestión energética J644

 

 

ESTRUCTURA LÍNEAS CAN

 

A la derecha se muestra una estructura  de comunicaciones basados en líneas CAN-BUS. Se puede observar que existen diferentes líneas de comunicaciones repartidas entre los sistemas de control del vehículo. Igualmente tanto el protocolo como la velocidad de transmisión de datos no es la misma.

 

La transmisión de datos en paralelo es usada para distribuir gran cantidad de información en distancias relativamente cortas y a velocidades muy elevadas, pero el emplear una línea/bit supone un gran coste.

 

La transmisión de datos en serie es usada en distancias mayores, en los que la transmisión en paralelo tiene un coste excesivo.

 

Diagnóstico

 

Mediante un procedimiento via software se puede conmutar el acceso para un diagnóstico directo vía conector de diagnóstico.


El diagnóstico de los sistemas CAN-BUS solamente es posible realizarlo con equipos y con métodos de comunicaciones específicos.


Hemos de apreciar en el osciloscopio la señal positiva (CAN H), y la negativa (CANL). En la misma unidad de tiempo, una señal tiene que ser reflejo de la otra. Es decir, los dos cables emiten exactamente la misma información pero donde el H indica 1 el L indica 0 y viceversa.


 

 

 

 

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Bosch, Mercedes, Volkswagen….).

 

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de diagnóstico y reparación de circuitos electrónicos. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

 

 

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Autor:  Francisco Barbadillo Divassón