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FORMACIÓN MECÁNICA AVANZADA II
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Autor: Francisco
Barbadillo Divassón
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En este curso se desarrollan los principios de funcionamiento de los
sistemas de comunicaciones utilizados actualmente en el automóvil denominados
CAN BUS.
Se muestra a continuación el temario del curso así como algunos
aspectos de funcionamiento del sistema.
Se muestran los principales sistemas de conexionado (buses) entre
diferentes sistemas electrónicos del vehículo.
REDES
MULTIPLEXADAS
CAN-BUS
DE DATOS
Ventajas del bus de datos
Principio de transmisión de datos
Componentes
del CAN-BUS
Controlador
CAN
Transceptor
CAN
Transmisión
CAN Bus
Datagrama:
Comienzo
del datagrama
Campo de estado
Campo de control
Campo de datos
Campo de aseguramiento
Campo de confirmación
Fin del
datagrama
CAN-Bus en sistema de confort
Configuración
Ventajas
Características
CAN-BUS en tracción:
Autodiagnóstico
CAN-Bus
Ventajas
Características
SEAT IBIZA 1.9 TDI (100 Y 130 CV)
MULTIPLEXADO
Calculador habitáculo
VW GOLF V (1.9 – 2.0 Tdi)
MULTIPLEXADO
RED CAN
Calculador de la Red de A bordo
Calculador de habitáculo
Calculador del remolque
Sistema de lavado y limpieza
Mando de los limpiaparabrisas
Posición servicio/invierno
Lavafaros
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NUEVOS SISTEMAS DE
CAN-Bus – LIN, MOST, Bluetooth
Local Interconnect
Unidad
de control LIN maestra
Unidades de control LIN esclavas
Transmisión de datos:
Seguridad
de transmisión
Mensajes
Encabezamiento
del mensaje
Pausa de
sincronización
Limitación de la sincronización
Campo del
identificador
Diagnosis
Estructura de las unidades de control
Componentes en el MOST-Bus
Fotodiodo
Conductor optoelectrónico
Estructura del conductor
Transmisión de las ondas luminosas
Amortiguación bus optoelectrónico
Estructura anular
Estados operativos
Encuadre de mensajes
Sectores de un encuadre
Campo de comienzo
Campo delimitador
Campo de datos
Campo de estado
Campo de paridad
Desarrollo
de funciones:
Gestión en una transmisión síncrona
Canales de transmisión
Transmisión de datos para imagen, texto y
funciones en forma de datos asíncronos
Diagnosis
Gestor de diagnosis
Fallo del sistema
Diagnosis de fractura en el anillo
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MULTIPLEXADO BMW
Batería
Consumos
de corriente del vehículo
Lámparas
Lámparas delanteras
Lámparas traseras
Protección red
eléctrica
Fusibles
y relés habitáculo
Multiplexado
Características
de las redes
F-CAN (chasis)
K-CAN (carrocería)
MOST (Transport)
BSD (Interfaz serial de datos)
LIN (Local Interconnect Network)
Bus K
Línea K
Línea de wake-up (WUP)
Calculador
de habitáculo
Generalidades
Una
parte eléctrica
Una
parte electrónica
Módulo
de suelo
Generalidades
UNIDADES DE CONTROL
LINEA CAN AUDI-VW
Localización unidades en Audi A6
Topología de buses
Localización de fusibles
y relés
Unidad de control para acceso y autorización de arranque J518
Localización unidades en Audi Q7
Interconexión en red
Test de la batería
Cambio de batería
Carga de
conservación
Desembornado de la batería
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MERCEDES
Clase C C200 CDi
y C220 CDi
Alimentación eléctrica
Desconexión de batería
Indicador de mantenimiento
Toma diagnóstico
Características de iluminación
Fusibles y relés maletero
Fusibles
habitáculo
Fusibles
y relés motor
Multiplexado
Generalidades
Las redes
Habitáculo (CAN B)
Motor (CAN C)
Diagnóstico (CAN D)
Multimedia (MOST)
Alternador (BBS)
Antiarranque
Generalidades
Funcionamiento electrónico
Calculador de compartimento motor
Calculadores de puerta conductor
Calculador de maletero
PEUGEOT 308
Las redes
CAN HS I/S:
CAN LS Conf:
CAN LS Car:
CAN Low Speed
Las alimentaciones
+RCD:
+CAN:
+LIN:
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REDES
MULTIPLEXADAS
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EL CAN-BUS DE DATOS
Transmisión de datos

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¿Qué posibilidades existen
actualmente en el automóvil para una adecuada transmisión de datos?
Primera posibilidad:
Cada información se intercambia a
través de un cable propio.
Segunda posibilidad:
Toda la información se intercambia
a través de dos cables como máximo, que constituyen el CAN-Bus entre las
unidades de control.
La figura muestra la primera
posibilidad, en la que cada información se transmite a través de un cable
propio.
En total se necesitan aquí cinco
cables.
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Conclusión:
Con este tipo de transmisión de
datos se transmite toda la información a través de dos cables.
Independientemente de la cantidad
de unidades de control abonadas y de la cantidad de información
transmitida.
Por este motivo es conveniente
transmitir los datos con un CAN-Bus cuando se intercambia una gran cantidad
de información entre las unidades de control.
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Ventajas del bus de
datos:
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• Si el protocolo de datos ha de ser
ampliado con información suplementaria solamente necesitan modificaciones
en el software.
• Un bajo porcentaje de errores
mediante una verificación continua de la
información transmitida, de parte de las unidades de control, y mediante
protecciones adicionales en los protocolos de datos.
• Menos sensores y cables de
señales gracias al uso múltiple de una misma señal de sensores.
• Es posible una transmisión de
datos muy rápida entre las unidades de control.
• Más espacio disponible, mediante unidades
de control más pequeñas y conectores más compactos para las unidades de
control.
• El CAN-Bus de datos está
normalizado a nivel mundial. Por este motivo, también las unidades de
control de diferentes fabricantes pueden intercambiar datos entre sí.
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Componentes del CAN-BUS
Consta
de un controlador, un transceptor, dos elementos finales del bus y dos
cables para la transmisión de datos.
Con
excepción de los cables del bus, todos los componentes están alojados en las
unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades de
control no se ha modificado nada.
Asumen las siguientes funciones:
El
controlador CAN
Recibe
del microprocesador, en la unidad de control, los datos que han de ser
transmitidos. Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN. Asimismo
recibe los datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona asimismo
y los pasa al microprocesador en la unidad de control.
El
transceptor CAN
Es
un transmisor y un receptor.
Transforma los datos del controlador CAN en señales eléctricas y transmite
éstas sobre los cables del CAN-Bus. Asimismo recibe los datos y los
transforma para el controlador CAN.
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El elemento final del bus de datos
Es
una resistencia. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma
de eco de los extremos de los cables y que se falsifiquen los datos.
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DESARROLLO DE UN
CICLO DE TRANSMISIÓN DE DATOS
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Proveer datos
La unidad de control provee los datos
al controlador CAN, para su transmisión.
Transmitir
datos
El
transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los transforma en
señales eléctricas y los transmite.
Recibir
datos
Todas
las demás unidades de control que están interconectadas a través del
CAN-Bus se transforman en receptores.
Revisar
datos
Las
unidades de control revisan si necesitan los datos recibidos para la
ejecución de sus funciones o si no los necesitan.
Adoptar
datos
Si
se trata de datos importantes, la unidad de control en cuestión los adopta
y procesa; si no son importantes, los desprecia.
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TRANSCEPTOR Y CONFORMADOR DE SEÑALES
La señal recibida por
el bus de datos es conformada y adaptada por el transceptor de entrada
(Línea Rx).
Los niveles de
tensión del bus de datos se convierten en señales digitales de 0 a 5
voltios.
Si el transceptor
envía información al bus de datos (Línea Tx)
también conforma y adapta las señales digitales utilizadas por el
microprocesador para adaptarlas al CAN BUS.
REGISTRO DE
DESPLAZAMIENTO
El registro de desplazamiento, convierte las señales o mensajes serie
que provienen del BUS CAN en señales de 8 o 16 bit en paralelo.
Los microprocesadores trabajan con señales o datos en paralelo por lo
cual es necesario convertir las señales serie en nuevas señales en
paralelo.
Para realizar esta operación se dispone de un registro de entrada que
convierte las señales de serie a paralelo como entrada de información y de
paralelo a serie cuando envía información.
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TRANSMISIÓN
ASÍNCRONA
La transmisión de datos entre un elemento emisor y un receptor se denomina
asíncrona, es decir que no existe un reloj que pueda sincronizar las señales
entre ambos.
Es decir que por la misma señal (binario) transmitida es posible entenderse y
sincronizarse sin necesidad de utilizar otro cable de conexión entra el sistema
emisor y transmisor.
Para que esto pueda realizarse, es necesario que ambos trabajen a la
misma frecuencia en él envió-recepción de datos.
La frecuencia es diferente en cada uno de las líneas CAN BUS utilizadas
en el vehículo. Ya que en unos casos es necesaria tener más segurida y por lo tanto disminuye la frecuencia en la
transmisión de los datos (mensajes).
TRAMAS
DE COMUNICACIÓN POR CAN-BUS
Para comunicarse entre los diferentes sistema de control electrónico,
es necesario establecer un protocolo de comunicaciones que todos los sistemas
sean capaces de entender, es decir debemos comunicarnos hablando el mismo
idioma.
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TRAMA DE DATOS: Es un paquete de datos donde la información se
envía por trozos. En el inicio del paquete, se envía el enlace a continuación los datos y como terminación una
información que servirán para confirmar errores
en la transmisión.
Se deben diferenciar dos tramas de datos: la que
envía datos y la que solicita datos.
La primera el campo
de estado es de 11bit (formato
básico) y la segunda de 29 bit (formato
extendido).
Estas diferencias se comprenden ya que cuando
recibimos un dato solamente necesitamos leer que nos transmite (temperatura
motor) y el dato (88º) pero si tenemos que solicitar un dato a un sistema
tenemos que identificar en primer lugar a que sistema nos tenemos que
dirigir (motor) y que dato le pedimos (r.p.m), es
por esto que la trama de solicitud de datos es superior.
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La representación de las señales utilizando un osciloscopio se muestra en
la imagen. La trama amarilla muestra la información de la línea de CAN-High y
la trama verde de la línea de CAN-low.
Con el osciloscopio no se puede extraer la información solo comprobar las
señales eléctricas, con lo que el osciloscopio solo lo podemos utilizar como
instrumento avanzado para la detección de problemas eléctricos.
El diagnóstico de las líneas CAN será dado por las propias centralitas
electrónicas, que nos informarán de los errores de comunicación de datos.
A continuación se muestra el
protocolo de comunicaciones entre los diferentes dispositivos.
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El campo de inicio del datagrama marca el comienzo del protocolo
de enlace de los datos.
En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Que datos
tienen prioridad en la transmisión.
En el campo de control se especifica la cantidad de información que
está contenida en el campo de datos.
De esa forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la información completa.
En el campo de datos se transmite la información para las demás
unidades.
El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisión.
En el campo de confirmación los receptores señalizan al transmisor, que han recibido
correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo,
informan de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el transmisor repite
su transmisión.
Con el campo de fin del datagrama finaliza el protocolo de datos.
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CAMPO DE ESTADO: Define la prioridad de la trama, el sistema de
AIRBAG y FRENOS suelen ser los de mayor prioridad a hora de intercambiar
información ya que está información se encuentra dentro del área de seguridad
del vehículo.
TRANSCEPTOR
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Componente electrónico que controla la entrada y salida de datos se
denomina transceptor.
El transceptor consta de
una zona para verificación y comparación de las señales de entrada CAN-BUS
y otro zona de adaptación a las señales de salida
al CAN-BUS.
El transceptor utilizado
como receptor de información se convierte en un amplificador diferencial,
es decir resta las tensiones aplicadas en ambas entradas para conformar la
señal.
En la imagen se puede observar que el resultado de la diferencia
entre ambas entradas da como resultado una señal de amplitud = 2V.
Esta señal de 2V se convertirá internamente en una señal digital de
5V.
La mayoría de los sistemas electrónicos trabajan internamente con una
tensión de alimentación de 5V por este motivo la señal se tiene que
amplificar a esta tensión.
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SINCRONIZACIÓN
La sincronización entre los receptores y transmisores se realiza por
medio de las señales presentes en el CAN-BUS siendo una sincronización
síncrona cuando se utiliza este método.
El campo de sincronización está compuesto por la cadena binaria 0101010101. Con esta
secuencia de bits se pueden ajustar (sincronizar) todas las unidades de
control LIN esclavas al ritmo del sistema de la unidad de control LIN
maestra.
La sincronización de todas las
unidades de control resulta necesaria para disponer de un intercambio de
datos exento de errores. Si se pierde la sincronización, los valores de los
bits serían implantados en un sitio incorrecto del mensaje en el receptor,
produciéndose errores en la transmisión de los datos.
EL CAN-BUS EN EL
SISTEMA DE CONFORT
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En el área de confort, el CAN-Bus
intercomunica actualmente las unidades de control del sistema de confort.
Son las siguientes:
-
una unidad de
control central y
-
dos o cuatro unidades
de control de puertas.
Configuración del CAN-Bus en el sistema de
confort
Los cables de las unidades de
control confluyen en forma de estrella, en un punto. La ventaja reside en que,
si se avería una de las unidades de control, las demás pueden seguir
transmitiendo sus protocolos de datos.
Se transmiten datos acerca de las
siguientes funciones del sistema de confort:
• Cierre centralizado
• Elevalunas eléctricos
• Iluminación de los mandos
• Retrovisores exteriores
regulables y calefactables eléctricamente
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Características del CAN-Bus en el sistema
de confort
• El bus de datos consta de dos
cables, en los que se transmite la información.
• Para evitar influencias parásitas
electromagnéticas y emisiones parásitas, los dos cables del bus de datos
están retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o
paso de la unión retorcida.
• El bus de datos trabaja a una
velocidad de transmisión de 62,5 Kbits (62.500 bits por segundo). Se halla
dentro de un margen de baja velocidad (low speed) de 0 – 125 Kbit/s. La
transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 1 milisegundo.
• Cada unidad de control intenta
transmitir sus datos cada 20 milisegundos.
•
Orden de prioridades:
1.
Unidad de control
central
2.
Unidad de control
lado conductor
3.
Unidad de control
lado acompañante
4.
Unidad de control
trasera izquierda
5.
Unidad de control
trasera derecha
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CAN-Bus en el área de la tracción
El
CAN-Bus de datos intercomunica:
•
la unidad de control para Motronic
•
la unidad de control para ABS/EDS
•
la unidad de control para cambio automático
Con cada datagrama se transmiten actualmente
diez protocolos de datos.
Cinco de la unidad de control para
Motronic, tres de la unidad de control para ABS/EDS y dos de la unidad de
control para cambio automático.
El bus de datos trabaja a una
velocidad de transmisión de 500 Kbit/s (500.000 bits por segundo).
Se halla dentro de un margen de
alta velocidad (high speed) de 125 – 1.000 Kbit/s. La transmisión del
protocolo de datos tarda aprox. 0,25 milisegundos.
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SEAT IBIZA 1.9 TDI
(100 Y 130 CV)
MULTIPLEXADO
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Funcionamiento
El multiplexado consiste en hacer
circular varias informaciones entre varios equipos eléctricos, por medio de
un solo canal de transmisión.
Una arquitectura multiplexada es
pues una red única en la que todos los calculadores del vehículo (sin que
importe la cantidad) están conectados entre sí gracias al bus de datos CAN.
Todos los mensajes enviados en esa
red contienen una parte de “información” o “control” y una parte de
identificación del destinatario.
A cada señal es asignada
una información de control y un código de prioridad que establece la
secuencia de acceso a la línea. Esta prioridad está destinada a impedir los
conflictos de datos bloqueando el acceso simultáneo de varios calculadores
a la línea, lo que produciría una confusión en el reconocimiento de las
informaciones transmitidas.
Dentro del Ibiza encontramos
numerosos calculadores que, gracias a la adopción de la red multiplexada,
comparten mucha información entre ellos. Se distinguen dos redes físicas.
Por un lado tenemos la línea CAN de confort, donde se encuentran conectados
los calculadores de climatización, central de confort y de cada una de las
puertas.
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Por otro lado encontramos la línea
CAN de motor, donde están abonados todos los calculadores de gestión, como
motor, caja de cambios automática, Airbag, ABS, etc. La diferencia de ambas
líneas no es solo el tipo de calculadores abonados, sino también el tipo de
transmisión digital y, más importante, la velocidad de transmisión.
Además, al transmitirse la
información sobre dos cables como un sistema CAN clásico, el comportamiento
en caso de avería es diferente entre las dos líneas. La información en el
sistema de confort sigue transmitiéndose en caso de interrupción o derivación
de uno de los cables, interrumpiéndose solo en caso de cortocircuito entre
los dos cables y derivando ambos a positivo o masa. La línea de motor
interrumpe la comunicación en caso de interrupción de cualquiera de los
cables.
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Dentro del calculador encontramos
dos unidades de mando. Por un lado el propio calculador de habitáculo, por
otro el calculador de comunicaciones o gateway. El calculador de
comunicación también transforma informaciones que son compartidas desde la
línea CAN de motor con la línea CAN de confort. Como hemos visto
anteriormente la velocidad y el formato de información es incompatible
entre las dos líneas CAN. El gateway se encarga de adaptar tanto la
velocidad de comunicación como del formato de transmisión necesario para
poder transmitir la información necesaria desde una línea a otra.
De esta manera se reducen la
cantidad de sensores necesarios, pues la información de diferentes
elementos, como la temperatura del motor, o la temperatura exterior es
compartida desde el calculador que la recibe con el resto de los abonados a
cualquiera de las dos líneas. En caso de sustituir el calculador de
habitáculo debe ser programado mediante un útil de diagnosis adecuado,
tanto las funciones del propio calculador como los abonados a la
comunicación CAN de motor.
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Calculador habitáculo
El calculador del habitáculo está
situado detrás del tablero de instrumentos, bajo el soporte de los relés.
Constituye un conjunto de alimentación, gestión y comunicación con la caja de
fusibles del habitáculo. También gestiona el conector de diagnosis,
mediante la función Gateway descrita anteriormente. Debe distinguirse
dentro del propio calculador del habitáculo la existencia de dos
calculadores, indivisibles y relacionados, encargados cada uno de funciones
distintas. Por un lado encontramos el Gateway el cargado de:
-
Recibir la señal de
control y vigilar la comunicación CAN.
-
Registrar, convertir
y transmitir los valores a la red CAN.
-
Realizar y
supervisar el diagnóstico de los calculadores de los que se encarga y
trasmitir el resultado por medio de la red CAN.
Por otro lado encontramos el
calculador de habitáculo, el cual se encarga de gestionar diferentes
funciones habitualmente conectadas mediante relés o sistemas eléctricos
clásicos:
-
Intermitentes.
-
Limpiaparabrisas.
-
Luneta térmica.
-
Retrovisores
eléctricos.
-
Iluminación
interior.
-
Carga eléctrica.
-
Cambio automático.
-
Bocina.
-
Regulador de
velocidad.
Cada calculador del habitáculo se configura
en fábrica con un código que corresponde al nivel de equipamiento del
vehículo.
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NUEVOS SISTEMAS DE
CAN-Bus – LIN, MOST, Bluetooth
LIN
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INTRODUCCION
LIN es
la abreviatura de Local Interconnect Network.
Local Interconnect significa
aquí, que todas las unidades de control están localizadas en una zona
limitada (p. ej. en el techo). También se le da el nombre de
<<subsistema local>>.
El
intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un
vehículo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a
través del CAN-Bus de datos.
En el
caso del LIN-Bus se trata de un bus monoalámbrico. El cable tiene el
color básico violeta y un color de identificación. La sección del
conductor es de 0,35mm². No requiere apantallado.
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Unidad de
control LIN maestra
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Funciones asignadas:
Controla
la transmisión de datos y su velocidad.
La
unidad de control LIN maestra transmite el encabezamiento del mensaje.
En el
software se define un ciclo, según el cual se han de transmitir mensaje al
LIN-Bus y se especifica cuáles.
Asume la
función de traducción entre las unidades de control LIN abonadas al sistema
del LIN-Bus local y el CAN-Bus de datos. De esa forma es la única unidad de
control del LIN-Bus que va conectada a su vez al CAN-Bus.
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TRANSMISION DE DATOS
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La velocidad de transmisión es de 1 – 20 kbit/s
y viene determinada en el software de las unidades de control LIN. Equivale
como máximo a una quinta parte de la velocidad de transmisión de los datos
en el CAN Confort.
Nivel
recesivo
Si a través del LIN-Bus no se transmite ningún
mensaje o se transmite un bit recesivo, el cable del bus tiene aplicada una
tensión equivalente prácticamente a la de batería.
Nivel
dominante
Para transmitir un bit dominante sobre el
LIN-Bus, un transceptor en la unidad de control que efectúa la transmisión
conecta el cable del bus de datos a masa.
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MOST
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INTRODUCCION
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Aparte de los conocidos
sistemas de CAN-Bus se implanta por primera vez en el Audi A8 ´03 un
sistema de bus optoelectrónico para la transmisión de datos.
La denominación de este
sistema de bus de datos surgió por la <<Media Oriented
Systems Transport
(MOST) Cooperation>>. A esta entidad se han
asociado diversos fabricantes de automóviles, sus proveedores y empresas
productoras de software, con objeto de llevar a la práctica un sistema
unitario para la transmisión rápida de datos.
El término <<Media Oriented Systems Transport>> representa una red con transporte de
datos de orientación medial. Esto, en contraste con el CAN-Bus de datos,
significa que se transmiten mensajes direccionados hacia un destinatario
específico.
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El sistema de infotenimiento ofrece
una gran cantidad de medios vanguardistas destinados a información y entretenimiento (ver
sinóptico).
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Velocidades de transmisión de los medios
Para la realización de un
complejo sistema de infotenimiento resulta adecuada la transmisión
optoelectrónica de los datos, porque con los sistemas de CAN-Bus que han
venido empleando hasta ahora no se pueden transmitir los datos con la
suficiente rapidez y, por tanto, tampoco en las cantidades
correspondientemente necesarias.
Debido a las aplicaciones de
vídeo y audio se necesitan velocidades de transmisión del orden de muchos
Mbit/s.
La sola transmisión de una
señal digitalizada de TV con sonido estereofónico ya requiere una velocidad
de unos 6 Mbit/s.
El MOST-Bus permite transmitir 21,2 Mbit/s.
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Con ayuda del MOST-Bus optoelectrónico se
establece el intercambio de datos en forma digitalizada entre los
componentes participantes.
La transmisión de datos con ayuda de ondas
luminosas, aparte de suponer una menor cantidad de cables y un menor peso,
permite trabajar con una velocidad de transmisión sustancialmente mayor.
En comparación con las ondas de radio, las
ondas luminosas tienen longitudes muy cortas, no generan ondas
electromagnéticas parásitas y son a su vez insensibles a éstas.
Estos nexos permiten una alta velocidad de
transmisión de los datos y un alto nivel de seguridad contra fallos e
interferencias.
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Componentes de las unidades de control en el MOST-Bus
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Conector óptico para conductor optoelectrónico (LWL)
A través
de este conector pasan las señales de luz hacia la unidad de control o
bien las señales luminosas generadas pasan hacia el siguiente abonado del
bus.
Conector eléctrico
La
alimentación de tensión, la diagnosis de fractura del anillo y las
señales de entrada y salida se establecen a través de este conector.
Alimentación de tensión interna en el aparato
La
tensión alimentada a la unidad de control a través del conector eléctrico
es repartida por la alimentación interna del aparato hacia los componentes.
Esto permite desactivar componentes específicos en la unidad de control
para reducir la absorción de corriente en reposo.
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Unidad de transmisión y recepción – Fiber Optical Transmitter (FOT)
Está
compuesta por un fotodiodo y un diodo luminoso.
Las
señales luminosas recibidas son transformadas por el fotodiodo en señales
de tensión, que se retransmiten hacia el transceptor MOST. El diodo
luminoso desempeña la función de transformar las señales de tensión del
transceptor MOST en señales luminosas.
Las
ondas luminosas generadas tienen una longitud de 650 nm.
y son visibles en forma de luz roja.
Los
datos se transmiten a base de modular las ondas luminosas.
Esta luz
modulada es conducida a continuación a través del conductor optoelectrónico
(LWL) hacia la siguiente unidad de control.
Transceptor MOST
El
transceptor MOST consta de los componentes transmisor y receptor.
El
transmisor envía los mensajes en forma de señales de tensión hacia la FOT.
El
receptor capta las señales de tensión de la FOT y retransmite los datos
requeridos hacia el microcontrolador standard o unidad central de procesos
(CPU) de la unidad de control.
Los
mensajes de otras unidades de control que no se necesitan pasan a través
del transceptor sin transmitir datos a la CPU. Pasan sin modificación hacia
la siguiente unidad de control.
Microcontrolador standard (CPU)
El
microcontrolador standard es la unidad central de procesos (CPU) en la
unidad de control.
Consta
de un microprocesador que gestiona todas las funciones esenciales de la
unidad de control.
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FOTODIODO
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Asume la función de
transformar las ondas luminosas en señales de tensión.
Estructura
El
fotodiodo contiene una unión PN que se puede exponer a la luz. La capa
barrera llega casi sólo hasta la capa N, debido a la intensa
impurificación de la capa P.
En
la capa P se encuentra un contacto – es el ánodo. La capa N está
aplicada a la placa base de metal – el cátodo.
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Funcionamiento
Al penetrar luz o radiación infrarroja en la
unión PN, su energía constituye electrones libres y huecos. Estos generan
la corriente a través de la unión PN.
Esto significa, que cuanto mayor es la
cantidad de luz que incide en el fotodiodo, tanto más intensa es la
corriente que fluye a través del fotodiodo.
Este fenómeno recibe el nombre de efecto fotoeléctrico interno.
En el sentido inverso, el fotodiodo se
conecta en serie con una resistencia.
Si aumenta la corriente a través del
fotodiodo a raíz de una mayor radiación luminosa, la caída de tensión
aumenta en la resistencia.
De ese modo se transforma la señal de luz en
una señal de tensión.
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CONDUCTOR OPTOELECTRONICO (LWL)
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El
conductor optoelectrónico (LWL) se encarga de que las ondas luminosas
generadas en el transmisor de una unidad de control sean conducidas hacia
el receptor de la otra unidad de control.
Para el
desarrollo del LWL había que tener en cuenta los siguientes criterios:
- Las ondas luminosas se
propagan de forma rectilínea. No se pueden doblar. Las ondas luminosas, sin
embargo, tienen que ser conducidas a través de un doblez en el LWL.
- La distancia entre el
transmisor y el receptor puede ser de varios metros – amortiguación.
- El LWL no debe sufrir daños
por solicitaciones mecánicas, vibraciones, trabajos de montaje.
- El funcionamiento del LWL
debe estar dado al existir fluctuaciones intensas de la temperatura en el
vehículo.

Por ese
motivo es preciso que el LWL posea las siguientes características para la
transmisión de las señales luminosas:
El LWL debe conducir ondas
luminosas con amortiguaciones mínimas.
Las ondas luminosas deben ser
conducidas por zonas de dobleces del LWL.
El LWL debe ser flexible.
Debe estar garantizado el
funcionamiento del LWL dentro de un margen de temperaturas desde -40 ºC
hasta 85 ºC.
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CONECTOR
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Para
poder conectar los conductores optoelectrónicos a las unidades de control
se emplean conectores ópticos especiales.
El
conector hembra lleva una flecha indicativa de la dirección de flujo de
las señales, que representa la entrada (al receptor).
La
carcasa del conector establece la conexión hacia la unidad de control.
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Superficie frontal óptica
Para establecer una transmisión lo
más exenta posible de pérdidas es preciso que la superficie frontal del
conductor optoelectrónico sea:
- lisa
- perpendicular y
- limpia
-
Esto sólo se puede alcanzar con ayuda de una
herramienta de corte especial.
La presencia de suciedad y raspaduras en la
superficie de corte implica un aumento de las pérdidas (amortiguación).
Protección al plegado del
conductor optoelectrónico
Montando un protector al
plegado (tubo ondulado) se tiene la seguridad de mantener el radio mínimo
de 25 mm al tender el LWL.
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Causas de una mayor amortiguación
en el bus optoelectrónico
1.- El radio de
dobladura para el conductor optoelectrónico es inferior al mínimo
admisible.
Si el LWL ha sido doblado
a un radio inferior a 5 mm (pliegue) se produce una opacidad del núcleo en
el sitio de la plegadura (comparable con un metacrilato plegado).
Hay que sustituir el
LWL.
2.- La camisa del LWL
está dañada.
3.- La superficie
frontal está raspada.
4.- La superficie
frontal está sucia.
5.- Las superficies
frontales se encuentran decaladas (carcasa de conector rota).
6.- Las superficies
frontales se encuentran mutuamente inclinadas (error angular).
7.- Hay un hueco entre
la superficie frontal del conductor optoelectrónico y la superficie de
contacto de la unidad de control (carcasa de conector rota o no
encastrada).
8.- El manguito final está engarzado de
forma deficiente.
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Amortiguación
en el bus optoelectrónico
Para poder calificar las condiciones en que se
encuentra el LWL es necesario medir la amortiguación.
Si la potencia de las ondas luminosas se reduce
al efectuar la transmisión se habla de un efecto de amortiguación.
La amortiguación (A) se expresa en decibelios
(dB).
El decibelio no representa una magnitud
absoluta, sino más bien es la relación de dos valores.
A eso se debe que el decibelio tampoco esté
definido para magnitudes físicas especiales.
Por ejemplo, para determinar la presión sonora
o el volumen del sonido se recurre asimismo a la unidad del decibelio.
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ESTRUCTURA ANULAR DEL MOST-Bus
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Una
característica esencial del sistema del MOST-Bus es su estructura anular.
Las
unidades de control transmiten los datos en una dirección a través de un
conductor optoelectrónico hacia la siguiente unidad de control, en un
circuito anular.
Esta
operación continúa las veces necesarias hasta que los datos vuelvan a ser
recibidos en la unidad de control que los había enviado primero.
De esa
forma se cierra el anillo.
La
diagnosis del sistema de MOST-Bus se realiza a través del interfaz de
diagnosis para el bus de datos y el CAN de diagnosis.
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ESTADOS
OPERATIVOS DEL SISTEMA MOST-Bus
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Modo desexcitado
No se realiza ningún intercambio de datos en el
MOST-Bus. Los periféricos están dispuestos en espera y sólo pueden ser
activados por el gestor del sistema por medio de un impulso óptico de
arranque.
La corriente de reposo está reducida al mínimo.
Condiciones para activar el modo desexcitado:
- Todas las unidades de control
en el sistema del MOST-Bus señalizan su disposición a pasar al modo
desexcitado.
A través del Gateway no existe
ninguna solicitud por parte de otros sistemas de buses.
La diagnosis no está
activada.
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Modo es espera (stand-by)
No
ofrece ningún servicio al usuario, es decir, que causa la impresión como si
el sistema estuviera desactivado. El sistema de MOST-Bus está activado de
fondo. Sin embargo, todos los medios de salida (pantalla, amplificador de
radio, etc.) están inactivos o enmudecidos.
Este
modo operativo está activado al arrancar y durante el ciclo de continuación
del sistema.
Activación
del modo en espera
Activación por medio de otros
buses de datos a través del Gateway, p. ej. al desbloquear/abrir la puerta
del conductor, conexión del encendido
Activación por parte de una
unidad de control en el MOST-Bus, p. ej. entrada de una llamada telefónica
(teléfono)
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Activación de corriente
Las
unidades de control están a plena conexión. El intercambio de datos se
efectúa a través del MOST-Bus. Todas las funciones están disponibles para
el usuario.
Condiciones
para el modo de aplicación de corriente:
- El MOST-Bus se encuentra en
el modo en espera
- Activación por parte de otros
buses de datos a través del Gateway, p. ej. contacto S, pantalla activa.
- Activación por parte del
usuario a base de seleccionar una función, p. ej. a través del panel de
mandos para multimedia E380.
Para más
información sobre las activaciones de los estados operativos del sistema
consulte los programas autodidácticos acerca de los vehículos
correspondientes.
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TRANSMISIÓN DE DATOS Y DIAGNOSIS
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Transmisión de datos para imagen, texto y funciones, datos asíncronos
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Diagnosis
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Los
datos para la representación de los mapas del sistema de navegación,
- los cálculos del navegador, páginas
de Internet, correo electrónico (e-mail) se transmiten como datos
asíncronos.
Las
fuentes de datos asíncronos los transmiten en intervalos irregulares.
A estos
efectos, cada fuente almacena sus datos asíncronos en una memoria
intermedia.
La fuente
de datos espera ahora hasta que reciba un bloque de mensaje con la
dirección del receptor.
En este
bloque de mensaje, la fuente inscribe los datos en los bytes libres de los
campos de datos.
Esto se
realiza por paquetes (cuartetes) de 4 bytes cada uno.
El
receptor lee los paquetes de datos en los campos y analiza la información.
Los
datos asíncronos permanecen en los campos hasta que el bloque del mensaje
llegue nuevamente hasta la fuente de los datos.
La
fuente de datos extrae los datos de los campos y los sustituye en caso dado
por nuevos.
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Aparte
del gestor del sistema, el MOST-Bus dispone también de un gestor de
diagnosis.
Es el
encargado de diagnosticar roturas en el anillo y de transmitir los datos de
diagnosis de las unidades de control en el MOST-Bus hacia el comprobador de
diagnósticos.
En el
Audi A8´03 el interfaz de diagnosis para el bus de datos J533 es el que
lleva a cabo estas funciones de diagnosis.
Fallo del sistema
Si la transmisión de los
datos está interrumpida en cualquier sitio del MOST-Bus, este fenómeno
recibe el nombre de fractura del anillo, debido a la estructura anular que
se le ha dado.
Una fractura del anillo puede
tener las causas siguientes:
Interrupción del conductor
optoelectrónico
Alimentación de tensión
defectuosa para la unidad de control de transmisión o de recepción
Unidad de control de
transmisión o recepción averiada
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Bluetooth
¿Qué es Bluetooth тм?
La empresa
sueca Ericsson ha sugerido el desarrollo de un sistema normalizado de
transmisión de radiofrecuencia de corto alcance – la tecnología Bluetooth
тм.
A raíz de ello, varias empresas
han participado en el desarrollo de esta tecnología. El grupo de intereses
Bluetooth Special Interest
Group (SIG) abarca actualmente unas 2.000 empresas
de los sectores de telecomunicación, proceso de datos, fabricación de
aparatos y fabricación de vehículos.
El nombre
<<Bluetooth>> procede del rey vikingo Harald
Blatand. Fue quien unificó a Dinamarca y Noruega en
el siglo X y tenía el apodo de <<diente azul>> (inglés:
bluetooth).
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En
el mundo moderno de los negocios y en la vida privada, la comunicación e
información móvil viene obteniendo una importancia creciente.
Una
persona suele ocupar varios aparatos móviles, tales como el teléfono móvil,
el Personal Digital Assistant (PDA) o PC
portátil.
El
intercambio de información entre los aparatos móviles sólo se podía
establecer en el pasado a través de una comunicación por cable o por
infrarrojos.
Estas
comunicaciones no estandartizadas limitaban
bastante el margen de movilidad o tenían un manejo complicado.
La
tecnología BluetoothTM viene a resolver este
problema. Permite enlazar los aparatos móviles de diferentes marcas a
través de una comunicación por radiofrecuencia estandartizada.
Esta
tecnología se implanta por primera vez en el Audi A8 ´03 para la
comunicación inalámbrica entre el auricular selector para el teléfono y la
unidad de control para teléfono/telemática.
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Transmisión de datos
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La
transmisión de datos en el sistema BluetoothTM se
realiza con ayuda de ondas de radiofrecuencia dentro de una gama de 2,40
hasta 2,48 GHz.
Esta
gama de frecuencias también se utiliza para otras aplicaciones.
Ejemplos:
–
Abrepuerta de garaje
–
Hornos de microondas
– aparatos
medicinales
Seguridad a frecuencias
parásitas
Mediante
medidas destinadas a incrementar la seguridad a interferencias, la
tecnología Bluetooth TM reduce las influencias parásitas causadas por esos
aparatos.
El
módulo de radiocomunicación modifica la frecuencia de transmisión y
recepción 1.600 veces por segundo según el principio aleatorio después de
cada paquete de datos. Esto recibe el nombre de «frequency
hopping».
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TOPOLOGIA DEL SISTEMA
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El CAN-Bus de
diagnosis sirve para el intercambio de datos entre la unidad de diagnosis y
las unidades de control implantadas en el vehículo.
Se suprimen los
cables K y L que se empleaban hasta ahora (excepción: unidades de control
de relevancia para los gases de escape).
La diagnosis se
lleva a cabo con equipos que soporten los sistemas de comunicaciones CAN
BUS.
La transmisión de
los datos de diagnosis de las unidades de control se lleva a cabo con ayuda
del sistema de bus de datos que corresponde, hacia el interfaz para
diagnóstico de buses de datos J533 (gateway).
Con la transmisión rápida
de datos a través de CAN-Bus y la función del gateway, la unidad de
diagnosis está en condiciones de visualizar un sinóptico de los componentes
incorporados y de su estado de averías o fallos, directamente después de la
conexión al vehículo.
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Basándose en la
interconexión habida hasta ahora, la gran cantidad de unidades de control y
sus funciones asignadas, así como la creciente cantidad de datos que se
intercambian exigen una versión más desarrollada de la tecnología de
transmisión.
Al CAN-Bus que ya
conocemos se añaden:
– el LIN-Bus (bus
monoalámbrico)
– el MOST-Bus (bus
optoelectrónico)
– el BluetoothTM-Bus inalámbrico.
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1 Borne 15
4 Masa
5 Masa
6 CAN Diagnosis (High)
7 Cable K
14 CAN Diagnosis (Low)
15 Cable L
16 Borne 30
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MULTIPLEXADO BMW
BATERIA
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Batería sin mantenimiento del tipo AGM
(Absorbant Glass Mat).
Este nuevo tipo de acumulador utiliza separadores
absorbentes de fibra de cristal cuya tecnología permite obtener una mayor
resistencia a los ciclos de carga/descarga y suprimir las emanaciones de
gases tóxicos contenidos en el electrolito.
La batería está provista de una
válvula de seguridad (Valve Regulated
Lead Acid) cuya función es mantener la reacción
química del acumulador a una presión entre 20 y 200 mbar, sin aportación
exterior de oxígeno.
Características
de los consumos de corriente del vehículo
Estos valores directamente tomados sobre
un vehículo se dan a título indicativo pero
pueden permitir empezar un diagnóstico.
● Vigilia total: 0,20 a 0,40 A.
● Vigilia parcial (activación
temporal de algunos equipamientos): 1,25ª.
● A la apertura: 35 A.
● Al cierre: 26 A.
● Precalentamiento: 85 A (de pico) y 17 A decreciente.
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ESQUEMA
SINOPTICO DE DISTRIBUCION DE LA ALIMENTACION SOBRE LOS CALCULADORES
PRINCIPALES DE LA RED DE
A BORDO RD
1.
Caja de distribución del calculador de
habitáculo
2.
Calculador de habitáculo (JBE)
3.
Corta-cable de batería
4.
Batería
5.
Captador de batería inteligente IBS)
6.
Caja de distribución trasera (en la batería)
7.
Calculador de gestión motor (DDE)
8. Car Access System 2
(CAS2)
9. Motor de arranque
10. Alternador
KL.
30 Alimentación + permanente
KL.
30g Alimentación + temporizado
KL.
30gf Alimentación + en caso de avería
KL.
15 Alimentación + después contacto
BSD.
Interfaz serial de datos
K-CAN.
Red multiplexada para la carrocería
PT-CAN.
Red multiplexada para el grupo motopropulsor y
el chasis.
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1
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Alimentación eléctrica principal
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2
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Relé bomba de combustible
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3
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Relé alimentación terminal 30g
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4
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Relé terminal 15
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5
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Relé terminal 30g
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6
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Relé elevalunas
|
7
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Relé bomba insuflado de aire
secundario
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8
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Relé limpialunas trasero
|
9
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Relé luneta trasera térmica
|
10
|
Relé limpialuna delantera (1ª
velocidad)
|
11
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Relé limpialuna delantera (2ª
velocidad)
|
12
|
Situación y conexión calculador
de habitáculo
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GENERALIDADES DEL
MULTIPLEXADO
El BMW serie 3 (generación E90)
dispone de una arquitectura multiplexada construida sobre diferentes redes.
El principal protocolo utilizado para permitir la comunicación inter-red es
el CAN (Controller Area Network) que tiene como soporte de transmisión un
par de cables trenzados para evitar las perturbaciones parásitas.
Hay otros protocolos de comunicación,
estandarizados por numerosos constructores u otros específicamente
desarrollados por BMW.
CARACTERISTICAS
DE LAS REDES
PT-CAN
(Motopropulsión)
-
Sistemas correspondientes: sistemas relativos a la motopropulsión.
-
Estructura del bus: lineal.
-
Soporte de comunicación: bifilar.
- Protocolo utilizado: CAN H speed.
-
Velocidad: 500 Kbits/s.
-
Resistencias de terminación: calculador de control de estabilidad (DSC) y
central de mando de columna de dirección.
F-CAN (chasis)
Nota: el F-CAN (chasis) está considerado como el
sub-bus de la red
PT-CAN (Motopropulsión).
- Sistemas correspondientes: sistemas
relativos a la gestión del chasis.
- Estructura del bus: lineal.
- Soporte de comunicación: bifilar.
- Protocolo
utilizado: CAN H speed.
- Velocidad: 500 Kbits/s.
- Resistencias de terminación:
calculador de control de estabilidad (DSC) y módulo de bomba de combustible
regulada.
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MERCEDES Clase C C200
CDi y C220 CDi
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Procedimiento
de reinicialización del programa de mantenimiento
● Girar la llave
en el contactor antirrobo a posición “1”.
● Presionar la tecla A hasta que el
cuadro de instrumentos indique el kilometraje, la temperatura o el
indicador de velocidad.
● Apoyar
brevemente 3 veces sobre el botón B. Una señal sonora se oye y la tensión
de batería se muestra sobre el cuadro de instrumentos.
● Girar la llave
en el contactor antirrobo de la posición “1” a “2”.
● Presionar la tecla C. El
indicador de mantenimiento aparece sobre el cuadro de instrumentos.
● Apoyar
brevemente 1 vez sobre el botón B. El menú “TIPO DE ACEITE” se muestra.
● Seleccionar la
especificación del aceite motor utilizada con el botón D.
● Confirmar la
selección apoyando en la
tecla C. El cuadro de instrumentos muestra “Confirmar la
reinicialización del aceite”.
● Presionar el
botón B durante 3 segundos. El mensaje “Mantenimiento confirmado” se
muestra.
● Presionar la tecla C. El
indicador de mantenimiento aparece sobre el cuadro de instrumentos.
● Presionar la tecla A para que el
cuadro de instrumentos indique el kilometraje, la temperatura o el
indicador de velocidad.
● Cortar el
contacto.
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LAS
REDES
|
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Habitáculo
(CAN B)
Esta red funciona con un velocidad de comunicación de 83,3 kbits/s.
Diferentes calculadores están
interconectados:
- el cuadro de instrumentos.
- la radio o el calculador de consola
central Central Comand.
- el calculador de calefacción
adicional.
- el calculador de reconocimiento de
ocupación de asiento.
- el calculador de compartimiento
motor.
- el calculador de maletero.
- el calculador de climatización.
- el calculador para vehículos
especiales.
- el calculador de reconocimiento de
remolque.
- los calculadores de reglaje de los
asientos.
- el calculador de ayuda al
estacionamiento.
- los calculadores de puertas.
- el calculador de mando del techo.
- los calculadores de consola central
(inferior y superior).
- el calculador de antiarranque.
- el módulo de columna de dirección.
Motor
(CAN C)
Para la gestión del motor y del
chasis, es necesaria más velocidad:
500 kbits/s.
Los calculadores correspondientes son los siguientes:
- el cuadro de instrumentos.
- el calculador de gestión motor.
- el calculador de mando de caja de
velocidades (todos tipos de caja).
- el calculador módulo de selección
electrónico.
- el calculador ESP/ABS.
- el calculador de pasarela (hasta
27/07/04).
- el módulo de columna de dirección.
Diagnóstico
(CAN D)
Por medio de la red CAN D; es
posible conectar un útil de diagnóstico.
La otra función de esta red es el
sistema de llamada de socorro.
Con una velocidad de 500 kbits/s, relaciona:
- el calculador de antiarranque.
- el calculador de pasarela (hasta
27/07/04).
- el calculador de llamada de socorro.
- el útil de diagnóstico.
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Multimedia
(MOST)
Este sistema de interconexión óptica
tiene como particularidad una alta velocidad de
22 Mbits/s.
Los componentes unidos a esta red son:
- la radio o el sistema Comand (según equipo).
- el lector CD con cargador.
- el amplificador Audio.
- el calculador del sistema manos
libres.
- el calculador para el mando vocal.
- el autorradio por satélite.
- el interface universal portátil.
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ANTIARRANQUE
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Generalidades
El sistema de
antiarranque comprende un contactor de encendido electromecánico, un
emisor-receptor infrarrojo y un calculador. Este último está implantado a
la der. Al lado del volante, debajo del cuadro de instrumentos.
Aparte de la función de
pasarela, el calculador de antiarranque permite:
- bloquear el selector
electrónico de la caja de velocidades.
- comprobar el cierre
centralizado.
- intercambiar los
datos codificados para la identificación de la llave.
- comandar el imán de
bloqueo para impedir que la llave sea girada.
- establecer la comunicación
infrarroja con la llave-emisor.
- transmitir los datos
codificados a la caja de autorización de conducción.
- activar las
diferentes alimentaciones según posición de la llave.
- bloquear la llave en
el contactor de encendido.
- almacenar los datos
de variantes de equipo.
- memorizar las
funciones unidas a la climatización.
- almacenar las
informaciones unidad al disparo de la alarma.
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FUNCIONAMIENTO
ELECTRONICO

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Calculador de compartimento de motor
El calculador está implantado a la
izq. en el compartimento motor, a la altura de la bisagra del capó motor.
El calculador de compartimento motor
adquiere las informaciones de los componentes siguientes:
- transmisor de presión y de
temperatura.
- sonda de temperatura exterior.
- módulo conmutador de iluminación.
- contactor de luces de stop.
- contactor testigo de nivel de
líquido de freno.
- contactor de freno de
estacionamiento.
- contactor de control líquido de refrigeración
- control de nivel de lavalunas.
- contactor de apertura de capó.
- contactor de luces de marcha atrás.
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Calculadores de puerta del conductor
Implantado en la puerta del conductor,
comunica con los otros sistemas del vehículo a través de la red CAN B. Su
principal función es memorizar la posición del retrovisor y de los reglajes
del cuadro de instrumentos.
● Entradas:
- contactores del elevalunas.
- contactores del reglaje de asiento.
- receptor infrarrojo.
- captador Hall de posición del
elevalunas.
- captador Hall de posición del
retrovisor.
● Salidas:
- motor del elevalunas.
- motor de cierre centralizado.
- motor de reglaje alto/bajo del
retrovisor.
- motor de reglaje der./izq. del retrovisor.
- motor de plegado del retrovisor.
- calefacción del retrovisor.
- mando del electrocromo.
- intermitente incorporado al
retrovisor.
- iluminación de puerta.
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Calculador de maletero
El calculador de maletero, implantado
en el paso de rueda trasera izq. Permite inicializar las señales, comandar
los elementos e intercambiar datos con la red CAN B.
● Entradas:
- transmisores de nivel de
combustible.
- contactor de las puertas.
- contactores de maletero.
- interruptor de la apertura del
maletero.
- captador de inclinación de alarma.
● Salidas:
- apertura de socorro de las puertas.
- desempañado de la luneta trasera.
- iluminación trasera.
- disminución de los apoyacabezas
traseros.
- apertura de socorro del maletero.
- alarma.
- iluminación de sustitución.
- desbloqueo del maletero a
distancia.
- cortina trasera.
- limpialuneta trasera.
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PEUGEOT 308
MULTIPLEXADO
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LAS ALIMENTACIONES
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5 tipos de alimentaciones están repartidos en el
308:
-
+BAT: Alimentación directa batería +12 Voltios.
-
+APC: Alimentación después del contacto +12
Voltios
-
Para que estas alimentaciones sean comandadas
por el conjunto BSI/PSF1, es necesario que la lleva esté en posición
contacto (1ª muesca).
|
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El 308 es un vehículo FULL CAN que dispone de una BSI (Caja de Servicio
Inteligente) “Transgama”. La misma centraliza y
trata las informaciones procedentes de 3 redes:
CAN HS I/S: CAN High Speed Inter System 500 Kbits/s, que
conecta la BSI y los calculadores dinámicos. Código cables: CAN H “9000” y CAN L “9001”.
CAN LS CONF: CAN Low
Speed CONFort 125
Kbits/s, que conecta la BSI y los calculadores de la red confort. Código
cables: CAN H “9024”
y CAN L “9025”.
CAN LS CAR: CAN Low Speed CARrocería 125
Kbits/s, que conecta la BSI y los calculadores de la red carrocería. Código
cables: CAN H “9017”
y CAN L “9018”.
Las redes CAN Low Speed tienen la
particularidad de soportar algunos defectos de línea: corte de un cable,
cortocircuito de un cable con una alimentación e incluso cortocircuito de
dos líneas juntas.
Atención: Se dice del
funcionamiento que está en modo degradado si se produce uno de los defectos
citados. Esto significa que el vehículo es funcional, pero es más sensible
a las perturbaciones electromagnéticas. Si se producen varios defectos al
mismo tiempo, la red puede convertirse en no funcional.
Esta arquitectura se completa por varias redes LIN que conectan:
- La BSI a la caja testigos de no abrochado de cinturones (4746).
- La BSI a la bomba aditivo gasoil (1283).
- El calculador AFS (6606) a los dos faros delanteros.
- El calculador AFIL (7550) a sus 6 captadores.
- El módulo de puerta conductor (6036) a los 4 motores de elevalunas
así como a la caja de iluminación y de memorización del retrovisor pasajero
(6404).
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UNIDADES DE
CONTROL
LINEA CAN
AUDI-VW
SITUACIÓN CENTRALITAS EN
AUDI A6
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Relación
de centralitas electrónicas y situación
1
Unidad de control para calefacción adicional J364
2 Unidad
de control para ABS con EDS J104
3
Unidad de control para guardadistancias J428
4
Unidad transmisora de la presión del neumático delantero izquierdo
5
Unidad de control para red de a bordo J519
6
Unidad de control de puerta lado conductor J386
7 Unidad
de control para acceso y autorización de arranque J518
8
Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285
9
Unidad de control para electrónica de la columna de dirección J527
10
Unidad de control para teléfono y Telemática
|
11 Unidad de control del motor J623
12 Unidad de control
para Climatronic J255
13 Unidad de control para reglaje de asiento y
columna de dirección
14 Unidad de control para regulación de nivel
J197.
Unidad
para regulación del alcance luminoso de los faros.
Unidad
de control para vigilancia de la presión en neumáticos.
Unidad
de control 2 para red de a bordo.
Unidad
de control panel de mandos para información.
Interfaz
de diagnosis para bus de datos J533.
Unidad
de antenas para autorización acceso sin llave.
15 Cambiador CD R41. Unidad CD-ROM R92
16 Unidad de control de puerta trasera
izquierda J388
17 Unidad de control para airbag J234
18 Sensor de magnitud de viraje G202
19 Unidad de control de puerta lado acompañante
J387
20 Unidad de control para reglaje de asiento acompañante
J521
21 Unidad de control de puerta trasera derecha
J389
22 Unidad transmisora de la presión del
neumático trasero izquierdo
23 Receptor de radiofrecuencia para calefacción
independiente R64
24 Unidad de control para navegación con unidad
lectora CD J401
Unidad de control
para mando por voz J507.
Unidad de control
para paquete digital de sonido J525.
Radio R.
Sintonizador de TV
R78.
Radio digital R147
25 Unidad transmisora presión del neumático
trasero derecho G434
26 Unidad de control para aparcamiento asistido
J446.
Unidad de control
para detección de remolque acoplado J345
27 Unidad de control central para sistema de
confort J393
28 Unidad de control para freno eléctrico de
aparcamiento
29 Unidad de control para gestión energética
J644
|
TOPOLOGÍA DE LOS BUSES
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Localización
de fusibles y relés
1 Caja eléctrica en la caja de aguas izquierda
2 Relé y portafusibles detrás del tablero de
instrumentos, izquierda
3 Portafusibles en el tablero de instrumentos,
izquierda
4 Portafusibles principales en la caja de
aguas, derecha
5 Portafusibles en el tablero de instrumentos,
derecha
6 Portarrelés y portafusibles en el maletero,
derecha
Unidad de control para acceso y
autorización de arranque
– Bloqueo de la
columna de dirección:
En la unidad de
control para acceso y autorización de arranque está integrado el motor y el
engranaje para el bloqueo de la columna de dirección.
La posición del
bloqueo se verifica por medio de dos microconmutadores integrados.
– Inmovilizador y
protección de componentes:
La unidad de
control es la unidad maestra para la estas funciones.
|
LOCALIZACIÓN
DE LAS UNIDADES DE CONTROL – AUDI Q7
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1 Unidad de control
para abrepuerta de garaje J530
2 Unidad de control
para guardadistancias J428
3 Interfaz de
diagnosis para bus de datos J533
4 Unidad de control
de la red de a bordo J519
5 Unidad de control
para regulación del alcance de luces J431
6 Unidad de control
para control de presión en neumáticos J502
7 Unidad de control
para acceso y autorización de arranque J518
8 Unidad de control
para electrónica de la columna de dirección J527
9 Unidad de control
de puerta lado conductor J386
10 Unidad de control
de puerta trasera izquierda J388
11 Unidad de control
de puerta lado acompañante J387
12 Unidad de control
de puerta trasera derecha J389
13 Unidad de control
para gestión energética J644
14 Unidad de control
para airbag J234
15 Unidad de control de
la red de a bordo 2 J520
16 Unidad de control
para reglaje de asiento del acompañante
17 Batería
A
|
20 Unidad de control para portón J605
21 Unidad de control 2 para portón
J756
22 Unidad de control para sistema de
cámara de marcha atrás J772
23 Unidad de control central 2 para
sistema de confort J773
24 Unidad de control central para
sistema de confort J393
25 Unidad de control para calefacción
adicional J364
26 Unidad lectora de antenas para la
autorización de acceso sin llave
27 Unidad de control para
aparcamiento asistido J446
28 Unidad de control para detección
del remolque J345
29 Unidad de control para regulación
de nivel J197
30 Unidad de control para asistencia
de cambio de carril J769
31 Unidad de control 2 para
asistencia de cambio de carril J770
32 Cámara de marcha atrás R189
33
Receptor para reloj radioeléctrico J489
|
BATERÍA
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La batería se
aloja ocupando poco lugar debajo del asiento izquierdo. Para cargarla y para
verificar el estado de carga no se necesita ningún acceso directo.
La operación de
carga o alimentación externa se realiza a través de dos terminales de
arranque auxiliar instalados en el vano motor.
El estado de la
batería se verifica a través de la unidad de control para gestión
energética J644.
Si resulta
necesario cambiarla o si hay que revisar el nivel de llenado de ácido en la
batería (p. ej. en una intervención reglamentaria del Servicio) es posible
volcar de forma simple el asiento hacia arriba después de soltar dos
tornillos.
Carga de
conservación
Para proteger la
batería en vehículos de la exposición y en vehículos que se encuentran en
el taller hay que conectar un cargador al terminal de arranque auxiliar
previsto correspondientemente en la parte izquierda del vano motor. Esto
disminuye la descarga de la batería.
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Bibliografía
En la confección de este documento se han
utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de
automóviles. Estas publicaciones están extraídas de los manuales o
documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de
formación técnica. (Volkswagen, Audi, Peugeot, Mercedes, BMW….).
Esto es un resumen de las materias que se
imparten en el curso de formación de Mecánica Avanzada II. Para consultas
sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .
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Autor: Francisco Barbadillo Divassón
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