FORMACIÓN MECÁNICA AVANZADA II
Autor: Francisco Barbadillo Divassón

En este curso se desarrollan los principios de funcionamiento de los sistemas de comunicaciones utilizados actualmente en el automóvil denominados CAN BUS.

Se muestra a continuación el temario del curso así como algunos aspectos de funcionamiento del sistema.

Se muestran los principales sistemas de conexionado (buses) entre diferentes sistemas electrónicos del vehículo.

TEMARIO DEL CURSO

REDES MULTIPLEXADAS

CAN-BUS DE DATOS Ventajas del bus de datos Principio de transmisión de datos Componentes del CAN-BUS Controlador CAN Transceptor CAN Transmisión CAN Bus Datagrama: Comienzo del datagrama Campo de estado Campo de control Campo de datos Campo de aseguramiento Campo de confirmación Fin del datagrama CAN-Bus en sistema de confort Configuración Ventajas Características CAN-BUS en tracción: Autodiagnóstico CAN-Bus Ventajas Características SEAT IBIZA 1.9 TDI (100 Y 130 CV) MULTIPLEXADO Calculador habitáculo VW GOLF V (1.9 – 2.0 Tdi) MULTIPLEXADO RED CAN Calculador de la Red de A bordo Calculador de habitáculo Calculador del remolque Sistema de lavado y limpieza Mando de los limpiaparabrisas Posición servicio/invierno Lavafaros

NUEVOS SISTEMAS DE CAN-Bus – LIN, MOST, Bluetooth Local Interconnect Unidad de control LIN maestra Unidades de control LIN esclavas Transmisión de datos: Seguridad de transmisión Mensajes Encabezamiento del mensaje Pausa de sincronización Limitación de la sincronización Campo del identificador Diagnosis Estructura de las unidades de control Componentes en el MOST-Bus Fotodiodo Conductor optoelectrónico Estructura del conductor Transmisión de las ondas luminosas Amortiguación bus optoelectrónico Estructura anular Estados operativos Encuadre de mensajes Sectores de un encuadre Campo de comienzo Campo delimitador Campo de datos Campo de estado Campo de paridad Desarrollo de funciones: Gestión en una transmisión síncrona Canales de transmisión Transmisión de datos para imagen, texto y funciones en forma de datos asíncronos Diagnosis Gestor de diagnosis Fallo del sistema Diagnosis de fractura en el anillo

MULTIPLEXADO BMW Batería Consumos de corriente del vehículo Lámparas Lámparas delanteras Lámparas traseras Protección red eléctrica Fusibles y relés habitáculo Multiplexado Características de las redes F-CAN (chasis) K-CAN (carrocería) MOST (Transport) BSD (Interfaz serial de datos) LIN (Local Interconnect Network) Bus K Línea K Línea de wake-up (WUP) Calculador de habitáculo Generalidades Una parte eléctrica Una parte electrónica Módulo de suelo Generalidades UNIDADES DE CONTROL LINEA CAN AUDI-VW Localización unidades en Audi A6 Topología de buses Localización de fusibles y relés Unidad de control para acceso y autorización de arranque J518 Localización unidades en Audi Q7 Interconexión en red Test de la batería Cambio de batería Carga de conservación Desembornado de la batería

MERCEDES Clase C C200 CDi y C220 CDi Alimentación eléctrica Desconexión de batería Indicador de mantenimiento Toma diagnóstico Características de iluminación Fusibles y relés maletero Fusibles habitáculo Fusibles y relés motor Multiplexado Generalidades Las redes Habitáculo (CAN B) Motor (CAN C) Diagnóstico (CAN D) Multimedia (MOST) Alternador (BBS) Antiarranque Generalidades Funcionamiento electrónico Calculador de compartimento motor Calculadores de puerta conductor Calculador de maletero PEUGEOT 308 Las redes CAN HS I/S: CAN LS Conf: CAN LS Car: CAN Low Speed Las alimentaciones +RCD: +CAN: +LIN:

REDES MULTIPLEXADAS

EL CAN-BUS DE DATOS Transmisión de datos	¿Qué posibilidades existen actualmente en el automóvil para una adecuada transmisión de datos? Primera posibilidad: Cada información se intercambia a través de un cable propio. Segunda posibilidad: Toda la información se intercambia a través de dos cables como máximo, que constituyen el CAN-Bus entre las unidades de control. La figura muestra la primera posibilidad, en la que cada información se transmite a través de un cable propio. En total se necesitan aquí cinco cables.
Conclusión: Con este tipo de transmisión de datos se transmite toda la información a través de dos cables. Independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de la cantidad de información transmitida. Por este motivo es conveniente transmitir los datos con un CAN-Bus cuando se intercambia una gran cantidad de información entre las unidades de control.
	Ventajas del bus de datos:
	• Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con información suplementaria solamente necesitan modificaciones en el software. • Un bajo porcentaje de errores mediante una verificación continua de la información transmitida, de parte de las unidades de control, y mediante protecciones adicionales en los protocolos de datos. • Menos sensores y cables de señales gracias al uso múltiple de una misma señal de sensores. • Es posible una transmisión de datos muy rápida entre las unidades de control. • Más espacio disponible, mediante unidades de control más pequeñas y conectores más compactos para las unidades de control. • El CAN-Bus de datos está normalizado a nivel mundial. Por este motivo, también las unidades de control de diferentes fabricantes pueden intercambiar datos entre sí.
Componentes del CAN-BUS Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos finales del bus y dos cables para la transmisión de datos. Con excepción de los cables del bus, todos los componentes están alojados en las unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades de control no se ha modificado nada. Asumen las siguientes funciones: El controlador CAN Recibe del microprocesador, en la unidad de control, los datos que han de ser transmitidos. Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN. Asimismo recibe los datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona asimismo y los pasa al microprocesador en la unidad de control. El transceptor CAN Es un transmisor y un receptor. Transforma los datos del controlador CAN en señales eléctricas y transmite éstas sobre los cables del CAN-Bus. Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.	El elemento final del bus de datos Es una resistencia. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsifiquen los datos.
DESARROLLO DE UN CICLO DE TRANSMISIÓN DE DATOS
	Proveer datos La unidad de control provee los datos al controlador CAN, para su transmisión. Transmitir datos El transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los transforma en señales eléctricas y los transmite. Recibir datos Todas las demás unidades de control que están interconectadas a través del CAN-Bus se transforman en receptores. Revisar datos Las unidades de control revisan si necesitan los datos recibidos para la ejecución de sus funciones o si no los necesitan. Adoptar datos Si se trata de datos importantes, la unidad de control en cuestión los adopta y procesa; si no son importantes, los desprecia.

TRANSCEPTOR Y CONFORMADOR DE SEÑALES La señal recibida por el bus de datos es conformada y adaptada por el transceptor de entrada (Línea Rx). Los niveles de tensión del bus de datos se convierten en señales digitales de 0 a 5 voltios. Si el transceptor envía información al bus de datos (Línea Tx) también conforma y adapta las señales digitales utilizadas por el microprocesador para adaptarlas al CAN BUS. REGISTRO DE DESPLAZAMIENTO El registro de desplazamiento, convierte las señales o mensajes serie que provienen del BUS CAN en señales de 8 o 16 bit en paralelo. Los microprocesadores trabajan con señales o datos en paralelo por lo cual es necesario convertir las señales serie en nuevas señales en paralelo. Para realizar esta operación se dispone de un registro de entrada que convierte las señales de serie a paralelo como entrada de información y de paralelo a serie cuando envía información.

TRANSMISIÓN ASÍNCRONA

La transmisión de datos entre un elemento emisor y un receptor se denomina asíncrona, es decir que no existe un reloj que pueda sincronizar las señales entre ambos.

Es decir que por la misma señal (binario) transmitida es posible entenderse y sincronizarse sin necesidad de utilizar otro cable de conexión entra el sistema emisor y transmisor.

Para que esto pueda realizarse, es necesario que ambos trabajen a la misma frecuencia en él envió-recepción de datos.

La frecuencia es diferente en cada uno de las líneas CAN BUS utilizadas en el vehículo. Ya que en unos casos es necesaria tener más segurida y por lo tanto disminuye la frecuencia en la transmisión de los datos (mensajes).

TRAMAS DE COMUNICACIÓN POR CAN-BUS

Para comunicarse entre los diferentes sistema de control electrónico, es necesario establecer un protocolo de comunicaciones que todos los sistemas sean capaces de entender, es decir debemos comunicarnos hablando el mismo idioma.

TRAMA DE DATOS: Es un paquete de datos donde la información se envía por trozos. En el inicio del paquete, se envía el enlace a continuación los datos y como terminación una información que servirán para confirmar errores en la transmisión. Se deben diferenciar dos tramas de datos: la que envía datos y la que solicita datos. La primera el campo de estado es de 11bit (formato básico) y la segunda de 29 bit (formato extendido). Estas diferencias se comprenden ya que cuando recibimos un dato solamente necesitamos leer que nos transmite (temperatura motor) y el dato (88º) pero si tenemos que solicitar un dato a un sistema tenemos que identificar en primer lugar a que sistema nos tenemos que dirigir (motor) y que dato le pedimos (r.p.m), es por esto que la trama de solicitud de datos es superior.

La representación de las señales utilizando un osciloscopio se muestra en la imagen. La trama amarilla muestra la información de la línea de CAN-High y la trama verde de la línea de CAN-low.

Con el osciloscopio no se puede extraer la información solo comprobar las señales eléctricas, con lo que el osciloscopio solo lo podemos utilizar como instrumento avanzado para la detección de problemas eléctricos.

El diagnóstico de las líneas CAN será dado por las propias centralitas electrónicas, que nos informarán de los errores de comunicación de datos.

A continuación se muestra el protocolo de comunicaciones entre los diferentes dispositivos.

El campo de inicio del datagrama marca el comienzo del protocolo de enlace de los datos. En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Que datos tienen prioridad en la transmisión. En el campo de control se especifica la cantidad de información que está contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la información completa. En el campo de datos se transmite la información para las demás unidades. El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisión. En el campo de confirmación los receptores señalizan al transmisor, que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el transmisor repite su transmisión. Con el campo de fin del datagrama finaliza el protocolo de datos.

CAMPO DE ESTADO: Define la prioridad de la trama, el sistema de AIRBAG y FRENOS suelen ser los de mayor prioridad a hora de intercambiar información ya que está información se encuentra dentro del área de seguridad del vehículo.

TRANSCEPTOR

Componente electrónico que controla la entrada y salida de datos se denomina transceptor. El transceptor consta de una zona para verificación y comparación de las señales de entrada CAN-BUS y otro zona de adaptación a las señales de salida al CAN-BUS. El transceptor utilizado como receptor de información se convierte en un amplificador diferencial, es decir resta las tensiones aplicadas en ambas entradas para conformar la señal. En la imagen se puede observar que el resultado de la diferencia entre ambas entradas da como resultado una señal de amplitud = 2V. Esta señal de 2V se convertirá internamente en una señal digital de 5V. La mayoría de los sistemas electrónicos trabajan internamente con una tensión de alimentación de 5V por este motivo la señal se tiene que amplificar a esta tensión.

SINCRONIZACIÓN

La sincronización entre los receptores y transmisores se realiza por medio de las señales presentes en el CAN-BUS siendo una sincronización síncrona cuando se utiliza este método.

El campo de sincronización está compuesto por la cadena binaria 0101010101. Con esta secuencia de bits se pueden ajustar (sincronizar) todas las unidades de control LIN esclavas al ritmo del sistema de la unidad de control LIN maestra.

La sincronización de todas las unidades de control resulta necesaria para disponer de un intercambio de datos exento de errores. Si se pierde la sincronización, los valores de los bits serían implantados en un sitio incorrecto del mensaje en el receptor, produciéndose errores en la transmisión de los datos.

EL CAN-BUS EN EL SISTEMA DE CONFORT
	En el área de confort, el CAN-Bus intercomunica actualmente las unidades de control del sistema de confort. Son las siguientes: - una unidad de control central y - dos o cuatro unidades de control de puertas. Configuración del CAN-Bus en el sistema de confort Los cables de las unidades de control confluyen en forma de estrella, en un punto. La ventaja reside en que, si se avería una de las unidades de control, las demás pueden seguir transmitiendo sus protocolos de datos. Se transmiten datos acerca de las siguientes funciones del sistema de confort: • Cierre centralizado • Elevalunas eléctricos • Iluminación de los mandos • Retrovisores exteriores regulables y calefactables eléctricamente
Características del CAN-Bus en el sistema de confort • El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la información. • Para evitar influencias parásitas electromagnéticas y emisiones parásitas, los dos cables del bus de datos están retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unión retorcida. • El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisión de 62,5 Kbits (62.500 bits por segundo). Se halla dentro de un margen de baja velocidad (low speed) de 0 – 125 Kbit/s. La transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 1 milisegundo. • Cada unidad de control intenta transmitir sus datos cada 20 milisegundos. • Orden de prioridades: 1. Unidad de control central 2. Unidad de control lado conductor 3. Unidad de control lado acompañante 4. Unidad de control trasera izquierda 5. Unidad de control trasera derecha
	CAN-Bus en el área de la tracción El CAN-Bus de datos intercomunica: • la unidad de control para Motronic • la unidad de control para ABS/EDS • la unidad de control para cambio automático Con cada datagrama se transmiten actualmente diez protocolos de datos. Cinco de la unidad de control para Motronic, tres de la unidad de control para ABS/EDS y dos de la unidad de control para cambio automático. El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisión de 500 Kbit/s (500.000 bits por segundo). Se halla dentro de un margen de alta velocidad (high speed) de 125 – 1.000 Kbit/s. La transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 0,25 milisegundos.

SEAT IBIZA 1.9 TDI

(100 Y 130 CV)

MULTIPLEXADO
	Funcionamiento El multiplexado consiste en hacer circular varias informaciones entre varios equipos eléctricos, por medio de un solo canal de transmisión. Una arquitectura multiplexada es pues una red única en la que todos los calculadores del vehículo (sin que importe la cantidad) están conectados entre sí gracias al bus de datos CAN. Todos los mensajes enviados en esa red contienen una parte de “información” o “control” y una parte de identificación del destinatario. A cada señal es asignada una información de control y un código de prioridad que establece la secuencia de acceso a la línea. Esta prioridad está destinada a impedir los conflictos de datos bloqueando el acceso simultáneo de varios calculadores a la línea, lo que produciría una confusión en el reconocimiento de las informaciones transmitidas. Dentro del Ibiza encontramos numerosos calculadores que, gracias a la adopción de la red multiplexada, comparten mucha información entre ellos. Se distinguen dos redes físicas. Por un lado tenemos la línea CAN de confort, donde se encuentran conectados los calculadores de climatización, central de confort y de cada una de las puertas.
Por otro lado encontramos la línea CAN de motor, donde están abonados todos los calculadores de gestión, como motor, caja de cambios automática, Airbag, ABS, etc. La diferencia de ambas líneas no es solo el tipo de calculadores abonados, sino también el tipo de transmisión digital y, más importante, la velocidad de transmisión. Además, al transmitirse la información sobre dos cables como un sistema CAN clásico, el comportamiento en caso de avería es diferente entre las dos líneas. La información en el sistema de confort sigue transmitiéndose en caso de interrupción o derivación de uno de los cables, interrumpiéndose solo en caso de cortocircuito entre los dos cables y derivando ambos a positivo o masa. La línea de motor interrumpe la comunicación en caso de interrupción de cualquiera de los cables.
	Dentro del calculador encontramos dos unidades de mando. Por un lado el propio calculador de habitáculo, por otro el calculador de comunicaciones o gateway. El calculador de comunicación también transforma informaciones que son compartidas desde la línea CAN de motor con la línea CAN de confort. Como hemos visto anteriormente la velocidad y el formato de información es incompatible entre las dos líneas CAN. El gateway se encarga de adaptar tanto la velocidad de comunicación como del formato de transmisión necesario para poder transmitir la información necesaria desde una línea a otra. De esta manera se reducen la cantidad de sensores necesarios, pues la información de diferentes elementos, como la temperatura del motor, o la temperatura exterior es compartida desde el calculador que la recibe con el resto de los abonados a cualquiera de las dos líneas. En caso de sustituir el calculador de habitáculo debe ser programado mediante un útil de diagnosis adecuado, tanto las funciones del propio calculador como los abonados a la comunicación CAN de motor.
Calculador habitáculo El calculador del habitáculo está situado detrás del tablero de instrumentos, bajo el soporte de los relés. Constituye un conjunto de alimentación, gestión y comunicación con la caja de fusibles del habitáculo. También gestiona el conector de diagnosis, mediante la función Gateway descrita anteriormente. Debe distinguirse dentro del propio calculador del habitáculo la existencia de dos calculadores, indivisibles y relacionados, encargados cada uno de funciones distintas. Por un lado encontramos el Gateway el cargado de: - Recibir la señal de control y vigilar la comunicación CAN. - Registrar, convertir y transmitir los valores a la red CAN. - Realizar y supervisar el diagnóstico de los calculadores de los que se encarga y trasmitir el resultado por medio de la red CAN. Por otro lado encontramos el calculador de habitáculo, el cual se encarga de gestionar diferentes funciones habitualmente conectadas mediante relés o sistemas eléctricos clásicos: - Intermitentes. - Limpiaparabrisas. - Luneta térmica. - Retrovisores eléctricos. - Iluminación interior. - Carga eléctrica. - Cambio automático. - Bocina. - Regulador de velocidad. Cada calculador del habitáculo se configura en fábrica con un código que corresponde al nivel de equipamiento del vehículo.

NUEVOS SISTEMAS DE CAN-Bus – LIN, MOST, Bluetooth

LIN

INTRODUCCION LIN es la abreviatura de Local Interconnect Network. Local Interconnect significa aquí, que todas las unidades de control están localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo). También se le da el nombre de <<subsistema local>>. El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un vehículo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a través del CAN-Bus de datos. En el caso del LIN-Bus se trata de un bus monoalámbrico. El cable tiene el color básico violeta y un color de identificación. La sección del conductor es de 0,35mm². No requiere apantallado.

Unidad de control LIN maestra

	Funciones asignadas: Controla la transmisión de datos y su velocidad. La unidad de control LIN maestra transmite el encabezamiento del mensaje. En el software se define un ciclo, según el cual se han de transmitir mensaje al LIN-Bus y se especifica cuáles. Asume la función de traducción entre las unidades de control LIN abonadas al sistema del LIN-Bus local y el CAN-Bus de datos. De esa forma es la única unidad de control del LIN-Bus que va conectada a su vez al CAN-Bus.
TRANSMISION DE DATOS
La velocidad de transmisión es de 1 – 20 kbit/s y viene determinada en el software de las unidades de control LIN. Equivale como máximo a una quinta parte de la velocidad de transmisión de los datos en el CAN Confort. Nivel recesivo Si a través del LIN-Bus no se transmite ningún mensaje o se transmite un bit recesivo, el cable del bus tiene aplicada una tensión equivalente prácticamente a la de batería. Nivel dominante Para transmitir un bit dominante sobre el LIN-Bus, un transceptor en la unidad de control que efectúa la transmisión conecta el cable del bus de datos a masa.

MOST

INTRODUCCION

Aparte de los conocidos sistemas de CAN-Bus se implanta por primera vez en el Audi A8 ´03 un sistema de bus optoelectrónico para la transmisión de datos. La denominación de este sistema de bus de datos surgió por la <<Media Oriented Systems Transport (MOST) Cooperation>>. A esta entidad se han asociado diversos fabricantes de automóviles, sus proveedores y empresas productoras de software, con objeto de llevar a la práctica un sistema unitario para la transmisión rápida de datos. El término <<Media Oriented Systems Transport>> representa una red con transporte de datos de orientación medial. Esto, en contraste con el CAN-Bus de datos, significa que se transmiten mensajes direccionados hacia un destinatario específico.

El sistema de infotenimiento ofrece una gran cantidad de medios vanguardistas destinados a información y entretenimiento (ver sinóptico).

	Velocidades de transmisión de los medios Para la realización de un complejo sistema de infotenimiento resulta adecuada la transmisión optoelectrónica de los datos, porque con los sistemas de CAN-Bus que han venido empleando hasta ahora no se pueden transmitir los datos con la suficiente rapidez y, por tanto, tampoco en las cantidades correspondientemente necesarias. Debido a las aplicaciones de vídeo y audio se necesitan velocidades de transmisión del orden de muchos Mbit/s. La sola transmisión de una señal digitalizada de TV con sonido estereofónico ya requiere una velocidad de unos 6 Mbit/s. El MOST-Bus permite transmitir 21,2 Mbit/s.
Con ayuda del MOST-Bus optoelectrónico se establece el intercambio de datos en forma digitalizada entre los componentes participantes. La transmisión de datos con ayuda de ondas luminosas, aparte de suponer una menor cantidad de cables y un menor peso, permite trabajar con una velocidad de transmisión sustancialmente mayor. En comparación con las ondas de radio, las ondas luminosas tienen longitudes muy cortas, no generan ondas electromagnéticas parásitas y son a su vez insensibles a éstas. Estos nexos permiten una alta velocidad de transmisión de los datos y un alto nivel de seguridad contra fallos e interferencias.
Componentes de las unidades de control en el MOST-Bus
Conector óptico para conductor optoelectrónico (LWL) A través de este conector pasan las señales de luz hacia la unidad de control o bien las señales luminosas generadas pasan hacia el siguiente abonado del bus. Conector eléctrico La alimentación de tensión, la diagnosis de fractura del anillo y las señales de entrada y salida se establecen a través de este conector. Alimentación de tensión interna en el aparato La tensión alimentada a la unidad de control a través del conector eléctrico es repartida por la alimentación interna del aparato hacia los componentes. Esto permite desactivar componentes específicos en la unidad de control para reducir la absorción de corriente en reposo.	Unidad de transmisión y recepción – Fiber Optical Transmitter (FOT) Está compuesta por un fotodiodo y un diodo luminoso. Las señales luminosas recibidas son transformadas por el fotodiodo en señales de tensión, que se retransmiten hacia el transceptor MOST. El diodo luminoso desempeña la función de transformar las señales de tensión del transceptor MOST en señales luminosas. Las ondas luminosas generadas tienen una longitud de 650 nm. y son visibles en forma de luz roja. Los datos se transmiten a base de modular las ondas luminosas. Esta luz modulada es conducida a continuación a través del conductor optoelectrónico (LWL) hacia la siguiente unidad de control. Transceptor MOST El transceptor MOST consta de los componentes transmisor y receptor. El transmisor envía los mensajes en forma de señales de tensión hacia la FOT. El receptor capta las señales de tensión de la FOT y retransmite los datos requeridos hacia el microcontrolador standard o unidad central de procesos (CPU) de la unidad de control. Los mensajes de otras unidades de control que no se necesitan pasan a través del transceptor sin transmitir datos a la CPU. Pasan sin modificación hacia la siguiente unidad de control. Microcontrolador standard (CPU) El microcontrolador standard es la unidad central de procesos (CPU) en la unidad de control. Consta de un microprocesador que gestiona todas las funciones esenciales de la unidad de control.
FOTODIODO
Asume la función de transformar las ondas luminosas en señales de tensión. Estructura El fotodiodo contiene una unión PN que se puede exponer a la luz. La capa barrera llega casi sólo hasta la capa N, debido a la intensa impurificación de la capa P. En la capa P se encuentra un contacto – es el ánodo. La capa N está aplicada a la placa base de metal – el cátodo.	Funcionamiento Al penetrar luz o radiación infrarroja en la unión PN, su energía constituye electrones libres y huecos. Estos generan la corriente a través de la unión PN. Esto significa, que cuanto mayor es la cantidad de luz que incide en el fotodiodo, tanto más intensa es la corriente que fluye a través del fotodiodo. Este fenómeno recibe el nombre de efecto fotoeléctrico interno. En el sentido inverso, el fotodiodo se conecta en serie con una resistencia. Si aumenta la corriente a través del fotodiodo a raíz de una mayor radiación luminosa, la caída de tensión aumenta en la resistencia. De ese modo se transforma la señal de luz en una señal de tensión.
CONDUCTOR OPTOELECTRONICO (LWL)
	El conductor optoelectrónico (LWL) se encarga de que las ondas luminosas generadas en el transmisor de una unidad de control sean conducidas hacia el receptor de la otra unidad de control. Para el desarrollo del LWL había que tener en cuenta los siguientes criterios: - Las ondas luminosas se propagan de forma rectilínea. No se pueden doblar. Las ondas luminosas, sin embargo, tienen que ser conducidas a través de un doblez en el LWL. - La distancia entre el transmisor y el receptor puede ser de varios metros – amortiguación. - El LWL no debe sufrir daños por solicitaciones mecánicas, vibraciones, trabajos de montaje. - El funcionamiento del LWL debe estar dado al existir fluctuaciones intensas de la temperatura en el vehículo. Por ese motivo es preciso que el LWL posea las siguientes características para la transmisión de las señales luminosas: El LWL debe conducir ondas luminosas con amortiguaciones mínimas. Las ondas luminosas deben ser conducidas por zonas de dobleces del LWL. El LWL debe ser flexible. Debe estar garantizado el funcionamiento del LWL dentro de un margen de temperaturas desde -40 ºC hasta 85 ºC.
CONECTOR
Para poder conectar los conductores optoelectrónicos a las unidades de control se emplean conectores ópticos especiales. El conector hembra lleva una flecha indicativa de la dirección de flujo de las señales, que representa la entrada (al receptor). La carcasa del conector establece la conexión hacia la unidad de control.	Superficie frontal óptica Para establecer una transmisión lo más exenta posible de pérdidas es preciso que la superficie frontal del conductor optoelectrónico sea: - lisa - perpendicular y - limpia - Esto sólo se puede alcanzar con ayuda de una herramienta de corte especial. La presencia de suciedad y raspaduras en la superficie de corte implica un aumento de las pérdidas (amortiguación). Protección al plegado del conductor optoelectrónico Montando un protector al plegado (tubo ondulado) se tiene la seguridad de mantener el radio mínimo de 25 mm al tender el LWL.
Causas de una mayor amortiguación en el bus optoelectrónico 1.- El radio de dobladura para el conductor optoelectrónico es inferior al mínimo admisible. Si el LWL ha sido doblado a un radio inferior a 5 mm (pliegue) se produce una opacidad del núcleo en el sitio de la plegadura (comparable con un metacrilato plegado). Hay que sustituir el LWL. 2.- La camisa del LWL está dañada. 3.- La superficie frontal está raspada. 4.- La superficie frontal está sucia. 5.- Las superficies frontales se encuentran decaladas (carcasa de conector rota). 6.- Las superficies frontales se encuentran mutuamente inclinadas (error angular). 7.- Hay un hueco entre la superficie frontal del conductor optoelectrónico y la superficie de contacto de la unidad de control (carcasa de conector rota o no encastrada). 8.- El manguito final está engarzado de forma deficiente.	Amortiguación en el bus optoelectrónico Para poder calificar las condiciones en que se encuentra el LWL es necesario medir la amortiguación. Si la potencia de las ondas luminosas se reduce al efectuar la transmisión se habla de un efecto de amortiguación. La amortiguación (A) se expresa en decibelios (dB). El decibelio no representa una magnitud absoluta, sino más bien es la relación de dos valores. A eso se debe que el decibelio tampoco esté definido para magnitudes físicas especiales. Por ejemplo, para determinar la presión sonora o el volumen del sonido se recurre asimismo a la unidad del decibelio.
ESTRUCTURA ANULAR DEL MOST-Bus
	Una característica esencial del sistema del MOST-Bus es su estructura anular. Las unidades de control transmiten los datos en una dirección a través de un conductor optoelectrónico hacia la siguiente unidad de control, en un circuito anular. Esta operación continúa las veces necesarias hasta que los datos vuelvan a ser recibidos en la unidad de control que los había enviado primero. De esa forma se cierra el anillo. La diagnosis del sistema de MOST-Bus se realiza a través del interfaz de diagnosis para el bus de datos y el CAN de diagnosis.

ESTADOS OPERATIVOS DEL SISTEMA MOST-Bus

Modo desexcitado No se realiza ningún intercambio de datos en el MOST-Bus. Los periféricos están dispuestos en espera y sólo pueden ser activados por el gestor del sistema por medio de un impulso óptico de arranque. La corriente de reposo está reducida al mínimo. Condiciones para activar el modo desexcitado: - Todas las unidades de control en el sistema del MOST-Bus señalizan su disposición a pasar al modo desexcitado. A través del Gateway no existe ninguna solicitud por parte de otros sistemas de buses. La diagnosis no está activada.	Modo es espera (stand-by) No ofrece ningún servicio al usuario, es decir, que causa la impresión como si el sistema estuviera desactivado. El sistema de MOST-Bus está activado de fondo. Sin embargo, todos los medios de salida (pantalla, amplificador de radio, etc.) están inactivos o enmudecidos. Este modo operativo está activado al arrancar y durante el ciclo de continuación del sistema. Activación del modo en espera Activación por medio de otros buses de datos a través del Gateway, p. ej. al desbloquear/abrir la puerta del conductor, conexión del encendido Activación por parte de una unidad de control en el MOST-Bus, p. ej. entrada de una llamada telefónica (teléfono)	Activación de corriente Las unidades de control están a plena conexión. El intercambio de datos se efectúa a través del MOST-Bus. Todas las funciones están disponibles para el usuario. Condiciones para el modo de aplicación de corriente: - El MOST-Bus se encuentra en el modo en espera - Activación por parte de otros buses de datos a través del Gateway, p. ej. contacto S, pantalla activa. - Activación por parte del usuario a base de seleccionar una función, p. ej. a través del panel de mandos para multimedia E380. Para más información sobre las activaciones de los estados operativos del sistema consulte los programas autodidácticos acerca de los vehículos correspondientes.

TRANSMISIÓN DE DATOS Y DIAGNOSIS

Transmisión de datos para imagen, texto y funciones, datos asíncronos	Diagnosis
Los datos para la representación de los mapas del sistema de navegación, - los cálculos del navegador, páginas de Internet, correo electrónico (e-mail) se transmiten como datos asíncronos. Las fuentes de datos asíncronos los transmiten en intervalos irregulares. A estos efectos, cada fuente almacena sus datos asíncronos en una memoria intermedia. La fuente de datos espera ahora hasta que reciba un bloque de mensaje con la dirección del receptor. En este bloque de mensaje, la fuente inscribe los datos en los bytes libres de los campos de datos. Esto se realiza por paquetes (cuartetes) de 4 bytes cada uno. El receptor lee los paquetes de datos en los campos y analiza la información. Los datos asíncronos permanecen en los campos hasta que el bloque del mensaje llegue nuevamente hasta la fuente de los datos. La fuente de datos extrae los datos de los campos y los sustituye en caso dado por nuevos.	Aparte del gestor del sistema, el MOST-Bus dispone también de un gestor de diagnosis. Es el encargado de diagnosticar roturas en el anillo y de transmitir los datos de diagnosis de las unidades de control en el MOST-Bus hacia el comprobador de diagnósticos. En el Audi A8´03 el interfaz de diagnosis para el bus de datos J533 es el que lleva a cabo estas funciones de diagnosis. Fallo del sistema Si la transmisión de los datos está interrumpida en cualquier sitio del MOST-Bus, este fenómeno recibe el nombre de fractura del anillo, debido a la estructura anular que se le ha dado. Una fractura del anillo puede tener las causas siguientes: Interrupción del conductor optoelectrónico Alimentación de tensión defectuosa para la unidad de control de transmisión o de recepción Unidad de control de transmisión o recepción averiada

Bluetooth

¿Qué es Bluetooth тм?

La empresa sueca Ericsson ha sugerido el desarrollo de un sistema normalizado de transmisión de radiofrecuencia de corto alcance – la tecnología Bluetooth тм.

A raíz de ello, varias empresas han participado en el desarrollo de esta tecnología. El grupo de intereses Bluetooth Special Interest Group (SIG) abarca actualmente unas 2.000 empresas de los sectores de telecomunicación, proceso de datos, fabricación de aparatos y fabricación de vehículos.

El nombre <<Bluetooth>> procede del rey vikingo Harald Blatand. Fue quien unificó a Dinamarca y Noruega en el siglo X y tenía el apodo de <<diente azul>> (inglés: bluetooth).

	En el mundo moderno de los negocios y en la vida privada, la comunicación e información móvil viene obteniendo una importancia creciente. Una persona suele ocupar varios aparatos móviles, tales como el teléfono móvil, el Personal Digital Assistant (PDA) o PC portátil. El intercambio de información entre los aparatos móviles sólo se podía establecer en el pasado a través de una comunicación por cable o por infrarrojos. Estas comunicaciones no estandartizadas limitaban bastante el margen de movilidad o tenían un manejo complicado. La tecnología BluetoothTM viene a resolver este problema. Permite enlazar los aparatos móviles de diferentes marcas a través de una comunicación por radiofrecuencia estandartizada. Esta tecnología se implanta por primera vez en el Audi A8 ´03 para la comunicación inalámbrica entre el auricular selector para el teléfono y la unidad de control para teléfono/telemática.
Transmisión de datos
La transmisión de datos en el sistema BluetoothTM se realiza con ayuda de ondas de radiofrecuencia dentro de una gama de 2,40 hasta 2,48 GHz. Esta gama de frecuencias también se utiliza para otras aplicaciones. Ejemplos: – Abrepuerta de garaje – Hornos de microondas – aparatos medicinales Seguridad a frecuencias parásitas Mediante medidas destinadas a incrementar la seguridad a interferencias, la tecnología Bluetooth TM reduce las influencias parásitas causadas por esos aparatos. El módulo de radiocomunicación modifica la frecuencia de transmisión y recepción 1.600 veces por segundo según el principio aleatorio después de cada paquete de datos. Esto recibe el nombre de «frequency hopping».

TOPOLOGIA DEL SISTEMA

El CAN-Bus de diagnosis sirve para el intercambio de datos entre la unidad de diagnosis y las unidades de control implantadas en el vehículo.

Se suprimen los cables K y L que se empleaban hasta ahora (excepción: unidades de control de relevancia para los gases de escape).

La diagnosis se lleva a cabo con equipos que soporten los sistemas de comunicaciones CAN BUS.

La transmisión de los datos de diagnosis de las unidades de control se lleva a cabo con ayuda del sistema de bus de datos que corresponde, hacia el interfaz para diagnóstico de buses de datos J533 (gateway).

Con la transmisión rápida de datos a través de CAN-Bus y la función del gateway, la unidad de diagnosis está en condiciones de visualizar un sinóptico de los componentes incorporados y de su estado de averías o fallos, directamente después de la conexión al vehículo.

Basándose en la interconexión habida hasta ahora, la gran cantidad de unidades de control y sus funciones asignadas, así como la creciente cantidad de datos que se intercambian exigen una versión más desarrollada de la tecnología de transmisión.

Al CAN-Bus que ya conocemos se añaden:

– el LIN-Bus (bus monoalámbrico)

– el MOST-Bus (bus optoelectrónico)

– el BluetoothTM-Bus inalámbrico.

1 Borne 15 4 Masa 5 Masa 6 CAN Diagnosis (High) 7 Cable K 14 CAN Diagnosis (Low) 15 Cable L 16 Borne 30

MULTIPLEXADO BMW

BATERIA

Batería sin mantenimiento del tipo AGM (Absorbant Glass Mat).

Este nuevo tipo de acumulador utiliza separadores absorbentes de fibra de cristal cuya tecnología permite obtener una mayor resistencia a los ciclos de carga/descarga y suprimir las emanaciones de gases tóxicos contenidos en el electrolito.

La batería está provista de una válvula de seguridad (Valve Regulated Lead Acid) cuya función es mantener la reacción química del acumulador a una presión entre 20 y 200 mbar, sin aportación exterior de oxígeno.

Características de los consumos de corriente del vehículo

Estos valores directamente tomados sobre un vehículo se dan a título indicativo pero

pueden permitir empezar un diagnóstico.

● Vigilia total: 0,20 a 0,40 A.

● Vigilia parcial (activación temporal de algunos equipamientos): 1,25ª.

● A la apertura: 35 A.

● Al cierre: 26 A.

● Precalentamiento: 85 A (de pico) y 17 A decreciente.

ESQUEMA SINOPTICO DE DISTRIBUCION DE LA ALIMENTACION SOBRE LOS CALCULADORES PRINCIPALES DE LA RED DE A BORDO RD

1. Caja de distribución del calculador de habitáculo

2. Calculador de habitáculo (JBE)

3. Corta-cable de batería

4. Batería

5. Captador de batería inteligente IBS)

6. Caja de distribución trasera (en la batería)

7. Calculador de gestión motor (DDE)

8. Car Access System 2 (CAS2)

9. Motor de arranque

10. Alternador

KL. 30 Alimentación + permanente

KL. 30g Alimentación + temporizado

KL. 30gf Alimentación + en caso de avería

KL. 15 Alimentación + después contacto

BSD. Interfaz serial de datos

K-CAN. Red multiplexada para la carrocería

PT-CAN. Red multiplexada para el grupo motopropulsor y el chasis.

1	Alimentación eléctrica principal
2	Relé bomba de combustible
3	Relé alimentación terminal 30g
4	Relé terminal 15
5	Relé terminal 30g
6	Relé elevalunas
7	Relé bomba insuflado de aire secundario
8	Relé limpialunas trasero
9	Relé luneta trasera térmica
10	Relé limpialuna delantera (1ª velocidad)
11	Relé limpialuna delantera (2ª velocidad)
12	Situación y conexión calculador de habitáculo

GENERALIDADES DEL MULTIPLEXADO

El BMW serie 3 (generación E90) dispone de una arquitectura multiplexada construida sobre diferentes redes. El principal protocolo utilizado para permitir la comunicación inter-red es el CAN (Controller Area Network) que tiene como soporte de transmisión un par de cables trenzados para evitar las perturbaciones parásitas.

Hay otros protocolos de comunicación, estandarizados por numerosos constructores u otros específicamente desarrollados por BMW.

CARACTERISTICAS DE LAS REDES

PT-CAN (Motopropulsión)

- Sistemas correspondientes: sistemas relativos a la motopropulsión.

- Estructura del bus: lineal.

- Soporte de comunicación: bifilar.

- Protocolo utilizado: CAN H speed.

- Velocidad: 500 Kbits/s.

- Resistencias de terminación: calculador de control de estabilidad (DSC) y central de mando de columna de dirección.

F-CAN (chasis)

Nota: el F-CAN (chasis) está considerado como el sub-bus de la red PT-CAN (Motopropulsión).

- Sistemas correspondientes: sistemas relativos a la gestión del chasis.

- Estructura del bus: lineal.

- Soporte de comunicación: bifilar.

- Protocolo utilizado: CAN H speed.

- Velocidad: 500 Kbits/s.

- Resistencias de terminación: calculador de control de estabilidad (DSC) y módulo de bomba de combustible regulada.

MERCEDES Clase C C200 CDi y C220 CDi

	Procedimiento de reinicialización del programa de mantenimiento ● Girar la llave en el contactor antirrobo a posición “1”. ● Presionar la tecla A hasta que el cuadro de instrumentos indique el kilometraje, la temperatura o el indicador de velocidad. ● Apoyar brevemente 3 veces sobre el botón B. Una señal sonora se oye y la tensión de batería se muestra sobre el cuadro de instrumentos. ● Girar la llave en el contactor antirrobo de la posición “1” a “2”. ● Presionar la tecla C. El indicador de mantenimiento aparece sobre el cuadro de instrumentos. ● Apoyar brevemente 1 vez sobre el botón B. El menú “TIPO DE ACEITE” se muestra. ● Seleccionar la especificación del aceite motor utilizada con el botón D. ● Confirmar la selección apoyando en la tecla C. El cuadro de instrumentos muestra “Confirmar la reinicialización del aceite”. ● Presionar el botón B durante 3 segundos. El mensaje “Mantenimiento confirmado” se muestra. ● Presionar la tecla C. El indicador de mantenimiento aparece sobre el cuadro de instrumentos. ● Presionar la tecla A para que el cuadro de instrumentos indique el kilometraje, la temperatura o el indicador de velocidad. ● Cortar el contacto.
LAS REDES
Habitáculo (CAN B) Esta red funciona con un velocidad de comunicación de 83,3 kbits/s. Diferentes calculadores están interconectados: - el cuadro de instrumentos. - la radio o el calculador de consola central Central Comand. - el calculador de calefacción adicional. - el calculador de reconocimiento de ocupación de asiento. - el calculador de compartimiento motor. - el calculador de maletero. - el calculador de climatización. - el calculador para vehículos especiales. - el calculador de reconocimiento de remolque. - los calculadores de reglaje de los asientos. - el calculador de ayuda al estacionamiento. - los calculadores de puertas. - el calculador de mando del techo. - los calculadores de consola central (inferior y superior). - el calculador de antiarranque. - el módulo de columna de dirección. Motor (CAN C) Para la gestión del motor y del chasis, es necesaria más velocidad: 500 kbits/s. Los calculadores correspondientes son los siguientes: - el cuadro de instrumentos. - el calculador de gestión motor. - el calculador de mando de caja de velocidades (todos tipos de caja). - el calculador módulo de selección electrónico. - el calculador ESP/ABS. - el calculador de pasarela (hasta 27/07/04). - el módulo de columna de dirección. Diagnóstico (CAN D) Por medio de la red CAN D; es posible conectar un útil de diagnóstico. La otra función de esta red es el sistema de llamada de socorro. Con una velocidad de 500 kbits/s, relaciona: - el calculador de antiarranque. - el calculador de pasarela (hasta 27/07/04). - el calculador de llamada de socorro. - el útil de diagnóstico.	Multimedia (MOST) Este sistema de interconexión óptica tiene como particularidad una alta velocidad de 22 Mbits/s. Los componentes unidos a esta red son: - la radio o el sistema Comand (según equipo). - el lector CD con cargador. - el amplificador Audio. - el calculador del sistema manos libres. - el calculador para el mando vocal. - el autorradio por satélite. - el interface universal portátil.
ANTIARRANQUE
	Generalidades El sistema de antiarranque comprende un contactor de encendido electromecánico, un emisor-receptor infrarrojo y un calculador. Este último está implantado a la der. Al lado del volante, debajo del cuadro de instrumentos. Aparte de la función de pasarela, el calculador de antiarranque permite: - bloquear el selector electrónico de la caja de velocidades. - comprobar el cierre centralizado. - intercambiar los datos codificados para la identificación de la llave. - comandar el imán de bloqueo para impedir que la llave sea girada. - establecer la comunicación infrarroja con la llave-emisor. - transmitir los datos codificados a la caja de autorización de conducción. - activar las diferentes alimentaciones según posición de la llave. - bloquear la llave en el contactor de encendido. - almacenar los datos de variantes de equipo. - memorizar las funciones unidas a la climatización. - almacenar las informaciones unidad al disparo de la alarma.

FUNCIONAMIENTO ELECTRONICO

Calculador de compartimento de motor El calculador está implantado a la izq. en el compartimento motor, a la altura de la bisagra del capó motor. El calculador de compartimento motor adquiere las informaciones de los componentes siguientes: - transmisor de presión y de temperatura. - sonda de temperatura exterior. - módulo conmutador de iluminación. - contactor de luces de stop. - contactor testigo de nivel de líquido de freno. - contactor de freno de estacionamiento. - contactor de control líquido de refrigeración - control de nivel de lavalunas. - contactor de apertura de capó. - contactor de luces de marcha atrás.	Calculadores de puerta del conductor Implantado en la puerta del conductor, comunica con los otros sistemas del vehículo a través de la red CAN B. Su principal función es memorizar la posición del retrovisor y de los reglajes del cuadro de instrumentos. ● Entradas: - contactores del elevalunas. - contactores del reglaje de asiento. - receptor infrarrojo. - captador Hall de posición del elevalunas. - captador Hall de posición del retrovisor. ● Salidas: - motor del elevalunas. - motor de cierre centralizado. - motor de reglaje alto/bajo del retrovisor. - motor de reglaje der./izq. del retrovisor. - motor de plegado del retrovisor. - calefacción del retrovisor. - mando del electrocromo. - intermitente incorporado al retrovisor. - iluminación de puerta.	Calculador de maletero El calculador de maletero, implantado en el paso de rueda trasera izq. Permite inicializar las señales, comandar los elementos e intercambiar datos con la red CAN B. ● Entradas: - transmisores de nivel de combustible. - contactor de las puertas. - contactores de maletero. - interruptor de la apertura del maletero. - captador de inclinación de alarma. ● Salidas: - apertura de socorro de las puertas. - desempañado de la luneta trasera. - iluminación trasera. - disminución de los apoyacabezas traseros. - apertura de socorro del maletero. - alarma. - iluminación de sustitución. - desbloqueo del maletero a distancia. - cortina trasera. - limpialuneta trasera.

PEUGEOT 308

MULTIPLEXADO

LAS ALIMENTACIONES 5 tipos de alimentaciones están repartidos en el 308: - +BAT: Alimentación directa batería +12 Voltios. - +APC: Alimentación después del contacto +12 Voltios - Para que estas alimentaciones sean comandadas por el conjunto BSI/PSF1, es necesario que la lleva esté en posición contacto (1ª muesca).

El 308 es un vehículo FULL CAN que dispone de una BSI (Caja de Servicio Inteligente) “Transgama”. La misma centraliza y trata las informaciones procedentes de 3 redes: CAN HS I/S: CAN High Speed Inter System 500 Kbits/s, que conecta la BSI y los calculadores dinámicos. Código cables: CAN H “9000” y CAN L “9001”. CAN LS CONF: CAN Low Speed CONFort 125 Kbits/s, que conecta la BSI y los calculadores de la red confort. Código cables: CAN H “9024” y CAN L “9025”. CAN LS CAR: CAN Low Speed CARrocería 125 Kbits/s, que conecta la BSI y los calculadores de la red carrocería. Código cables: CAN H “9017” y CAN L “9018”. Las redes CAN Low Speed tienen la particularidad de soportar algunos defectos de línea: corte de un cable, cortocircuito de un cable con una alimentación e incluso cortocircuito de dos líneas juntas. Atención: Se dice del funcionamiento que está en modo degradado si se produce uno de los defectos citados. Esto significa que el vehículo es funcional, pero es más sensible a las perturbaciones electromagnéticas. Si se producen varios defectos al mismo tiempo, la red puede convertirse en no funcional. Esta arquitectura se completa por varias redes LIN que conectan: - La BSI a la caja testigos de no abrochado de cinturones (4746). - La BSI a la bomba aditivo gasoil (1283). - El calculador AFS (6606) a los dos faros delanteros. - El calculador AFIL (7550) a sus 6 captadores. - El módulo de puerta conductor (6036) a los 4 motores de elevalunas así como a la caja de iluminación y de memorización del retrovisor pasajero (6404).

UNIDADES DE CONTROL

LINEA CAN AUDI-VW

SITUACIÓN CENTRALITAS EN AUDI A6
Relación de centralitas electrónicas y situación 1 Unidad de control para calefacción adicional J364 2 Unidad de control para ABS con EDS J104 3 Unidad de control para guardadistancias J428 4 Unidad transmisora de la presión del neumático delantero izquierdo 5 Unidad de control para red de a bordo J519 6 Unidad de control de puerta lado conductor J386 7 Unidad de control para acceso y autorización de arranque J518 8 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 9 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección J527 10 Unidad de control para teléfono y Telemática	11 Unidad de control del motor J623 12 Unidad de control para Climatronic J255 13 Unidad de control para reglaje de asiento y columna de dirección 14 Unidad de control para regulación de nivel J197. Unidad para regulación del alcance luminoso de los faros. Unidad de control para vigilancia de la presión en neumáticos. Unidad de control 2 para red de a bordo. Unidad de control panel de mandos para información. Interfaz de diagnosis para bus de datos J533. Unidad de antenas para autorización acceso sin llave. 15 Cambiador CD R41. Unidad CD-ROM R92 16 Unidad de control de puerta trasera izquierda J388 17 Unidad de control para airbag J234 18 Sensor de magnitud de viraje G202 19 Unidad de control de puerta lado acompañante J387 20 Unidad de control para reglaje de asiento acompañante J521 21 Unidad de control de puerta trasera derecha J389 22 Unidad transmisora de la presión del neumático trasero izquierdo 23 Receptor de radiofrecuencia para calefacción independiente R64 24 Unidad de control para navegación con unidad lectora CD J401 Unidad de control para mando por voz J507. Unidad de control para paquete digital de sonido J525. Radio R. Sintonizador de TV R78. Radio digital R147 25 Unidad transmisora presión del neumático trasero derecho G434 26 Unidad de control para aparcamiento asistido J446. Unidad de control para detección de remolque acoplado J345 27 Unidad de control central para sistema de confort J393 28 Unidad de control para freno eléctrico de aparcamiento 29 Unidad de control para gestión energética J644
TOPOLOGÍA DE LOS BUSES
	Localización de fusibles y relés 1 Caja eléctrica en la caja de aguas izquierda 2 Relé y portafusibles detrás del tablero de instrumentos, izquierda 3 Portafusibles en el tablero de instrumentos, izquierda 4 Portafusibles principales en la caja de aguas, derecha 5 Portafusibles en el tablero de instrumentos, derecha 6 Portarrelés y portafusibles en el maletero, derecha Unidad de control para acceso y autorización de arranque – Bloqueo de la columna de dirección: En la unidad de control para acceso y autorización de arranque está integrado el motor y el engranaje para el bloqueo de la columna de dirección. La posición del bloqueo se verifica por medio de dos microconmutadores integrados. – Inmovilizador y protección de componentes: La unidad de control es la unidad maestra para la estas funciones.
LOCALIZACIÓN DE LAS UNIDADES DE CONTROL – AUDI Q7
1 Unidad de control para abrepuerta de garaje J530 2 Unidad de control para guardadistancias J428 3 Interfaz de diagnosis para bus de datos J533 4 Unidad de control de la red de a bordo J519 5 Unidad de control para regulación del alcance de luces J431 6 Unidad de control para control de presión en neumáticos J502 7 Unidad de control para acceso y autorización de arranque J518 8 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección J527 9 Unidad de control de puerta lado conductor J386 10 Unidad de control de puerta trasera izquierda J388 11 Unidad de control de puerta lado acompañante J387 12 Unidad de control de puerta trasera derecha J389 13 Unidad de control para gestión energética J644 14 Unidad de control para airbag J234 15 Unidad de control de la red de a bordo 2 J520 16 Unidad de control para reglaje de asiento del acompañante 17 Batería A	20 Unidad de control para portón J605 21 Unidad de control 2 para portón J756 22 Unidad de control para sistema de cámara de marcha atrás J772 23 Unidad de control central 2 para sistema de confort J773 24 Unidad de control central para sistema de confort J393 25 Unidad de control para calefacción adicional J364 26 Unidad lectora de antenas para la autorización de acceso sin llave 27 Unidad de control para aparcamiento asistido J446 28 Unidad de control para detección del remolque J345 29 Unidad de control para regulación de nivel J197 30 Unidad de control para asistencia de cambio de carril J769 31 Unidad de control 2 para asistencia de cambio de carril J770 32 Cámara de marcha atrás R189 33 Receptor para reloj radioeléctrico J489
BATERÍA
	La batería se aloja ocupando poco lugar debajo del asiento izquierdo. Para cargarla y para verificar el estado de carga no se necesita ningún acceso directo. La operación de carga o alimentación externa se realiza a través de dos terminales de arranque auxiliar instalados en el vano motor. El estado de la batería se verifica a través de la unidad de control para gestión energética J644. Si resulta necesario cambiarla o si hay que revisar el nivel de llenado de ácido en la batería (p. ej. en una intervención reglamentaria del Servicio) es posible volcar de forma simple el asiento hacia arriba después de soltar dos tornillos. Carga de conservación Para proteger la batería en vehículos de la exposición y en vehículos que se encuentran en el taller hay que conectar un cargador al terminal de arranque auxiliar previsto correspondientemente en la parte izquierda del vano motor. Esto disminuye la descarga de la batería.

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Volkswagen, Audi, Peugeot, Mercedes, BMW….).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Mecánica Avanzada II. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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Autor: Francisco Barbadillo Divassón